در آستانه ورود به بازار ایران؛ فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

ماموت خودرو به عنوان نماینده رسمی فولکس واگن در ایران در ادامه عرضه اجناس این شرکت به سراغ گلف GTI میره و با این که هنوز زمان دقیق معرفی(واسه رسانه ها) و عرضه اون مشخص نشده اما بازار تشنه ایران با حجم نقدینگی بسیار بالا از همین حالا در انتظار گلف GTIه.

به همین مناسب بر اون شدیم تا مقایسه این خودرو رو با حریف جدید اون یعنی هیوندای i30 N رو خدمتتان تقدیم کنیم. هرچند تا همین چند وقت دیگه که خیلی هم دور نیس و با معرفی و عرضه رسمی گلف GTI در ایران بیشتر از این خودروی افسانه ای صحبت می کنیم.

در این مقایسه مثل یه مسابقه بوکس، رقابت رو در چند راند پشت سر هم برگزار می کنیم (۵ راند) اما بر خلاف رقابتای بکس که در هر راند بیشترین حد ۱۰ امتیاز به هر کدوم از دو طرف داده می شه.

در هر راند هر دو حریف می تونن از ۳۰ امتیاز ممکن، واسه خود امتیاز جمع کنن. حتما در این جا چیزی به اسم Knockdown”" وجود نداره اما مثل رقابتای بوکس در هر راند امکان تساوی هست.

خوب، بیشتر از این توضیح نمی دیم و مستقیما به سراغ این مقابله حساس و حیثیتی میریم که تو یه طرف میدون گلف GTI افسانه ای قرار داره که سالای زیادی به عنوان پادشاه هات هچا(هاچبک با کارکرد بالا) شناخته می شه و در طرف دیگه هم هیوندای با اولین تجربه در ساخت یه هات هچ قرار گرفته.

راند اول: اتاق، راحتی و اندازه کاربردی بودن

هیچ وقت رقیبی واسه GTI در مورد فضای داخلی اتاق و اندازه کاربردی بودن اون، دست کم در این بازه قیمتی وجود نداشته.

گلف در همون اول کار دفاع قوی خود رو نشون میده. طرح پارچه تارتون و سنتی صندلیا بعد از سالیان سال هنوز جذابه. در واقع این طرح پارچه صندلی جذاب هنوز مدل GTI رو به نسبت گلفای معمولی تمییز میده و دوخت قرمز رنگ اون کار رو تموم می کنه.

دلیل دیگری که صندلیای پارچه ای رو به صندلی چرمی که به صورت یه آپشن انتخابه ترجیح می دیم. راحتی بی اندازه و مثال اونا و پشتیبانی بسیار خوب در بخش نشیمن گاه و رانا هستش.

جزئیات جذاب دیگری هم در اتاق هست. آرم GTI روی فرمون، تریم خاکستری تیره روی داشبورد و دربا با تم لونه زنبوری نشون دهنده این مسئله س که فولکس واگن بر تک تک جزئیات حساب شده کار کرده.

کلا، فولکس واگن با تزریق حس اسپرتی بودن به فضای اتاق، تونسته حس و حال بهتری رو به نسبت مدل معمولی به مخاطب تقدیم کنه.

در داخل اتاق هیوندای اما وضعیت عالی نیس، هیوندای با استفاده گسترده از پلاستیک خشک و مشکی رنگ ناامید کننده ظاهر می شه. تنها بخشایی که از مواد نرم تر در طراحی اونا استفاده شده بخش بالایی داشبورد و دربا هستش.

حتی در مورد لوگو سازی هم هیوندای ضعیف عمل کرده و لوگو N اون به طور کامل ندیده گرفته شه.

صندلیای i30 N هم راحتی مطلق رو به شما نمی ده و حتی موقعیت صندلی راننده به صورت ایده آل می تونه پایین تر هم باشه.

هرچند هیوندای طراحی بهتری در بخش داشبورد داره و دکمه های تنظیم کننده سیستم صوتی و دما حس و حال بهتر و گرون تری به نسبت گلف دارن.

هم اینکه گلف در صندلیای عقب از پلاستیک خشک در بالای رودریا استفاده کرده.

صحبت از صندلیای عقبی شد، یه فرد بالغ خیلی راحت می تونه پشت سر راننده گلف  و هیوندای بشینه. هرچند در هر دو خودرو فضای پاها رو نمیشه عالی به حساب آورد.

هم اینکه گلف به همراه خروجی سیستم تهویه مطبوع واسه سرنشینان عقب عرضه می شه. موردی که در هیوندای دیده نمی شه.

در مورد فضا سازی هیوندای با اختلاف کم می تونه بهتر از گلف ظاهر شه. به طور مثال در بخش قرار گرفتن موبایل هوشمندتون در جلوی دست دنده فضای بیشتری ارائه می کنه. این مسئله در دیگه بخشا مثل فضای تودریا هم احساس می شه.

فضای صندوق هیوندای هم بهتره و با این که فضای صندوق گلف برابر ۳۸۱ لیتر در برابر ۳۸۰ لیتر هیوندایه، اما در واقعیت چمدونای اندازه متوسط و بزرگ ما راحت تر در صندوق اون جا می شدن.

در بخشی که همه پیروزی گلف رو پیشبینی می کردیم. ۳ داور ما نتونستن این دو رو از هم جدا کنن و نمره برابری به هر دو دادن.

نتیجه راند اول: تساوی – ۳۰ امتیاز واسه هر دو خودرو

راند دوم: اندازه راحتی و آرامش در بین سواری

GTI رو در حالت نرمال بذارین تا از آرامش شما در برابر هر نوع دست انداز و خرابی در جاده مراقبت کنه.

در هیوندای خلاف این مسئله واقعه و سیستم تعلیق در برابر سرعتگیرها کارکرد خوبی از خود نشون نمی دن. در مسیرهای سفت تر، لرزش بیشتری داره و در برابر چاله چولها به رقابت اساسی می افته.

هات هچ فولکس واگن همراه بهتری در جاده های بین شهری با مسیرهای سفت و سخت میشه و صدای لاستیکا کمتر به داخل اتاق نفوذ می کنه.

سرنشینان عقب هیوندای اما تجربه سواری راحتی رو دارن. سیستم فنر بندی قابل تنظیم در این جا نشون میده که موثر واقع شده.

هر دو خودرو توانایی شخصی سازی در این مورد رو دارن و میشه تنظیمات فرمون، سیستم تعلیق، قوای محرکه و سیستم کنترل پایداری رو عوض کرد. هیوندای حتی دو جایزه اضافه تر به راننده میده یکی از اونا LSD الکترونیکی(محدود کننده لغزش دفرنسیال) و دیگری سیستم اگزوز فعال با توانایی تغییره.

در i30 N بیشتر از ۱۹۴۴ حالت جور واجور شخصی سازی واسه همه تنظیمات پیش بینی شده. اما هیچ کدوم از این حالتا باعث نمی شه تا i30 N سواری شهری بهتری به نسبت GTI پیدا کنه.

هرچند هیوندای به دلیل دایره گردش پهن تر و فرمون با وزن بالا در بین پارک کردن نمره های بیشتری هم در این بخش از دست میده و گلف با کسب بیشترین حد امتیاز خیلی راحت i30 رو در این بخش شکست میده.

نتیجه راند دوم: گلف – ۳۰ به ۲۳ امتیاز

راند سوم: هندلینگ

تا قبل از معرفی i30 N، اجناس هیوندای به عنوان یه خودرو با تجربه رانندگی بالا شناخته نمی شدن. بهترین محصول اسپرت این شرکت مدل ولوستر بود که نگاه کردن به نوع طراحی اون باحال تر از رانندگی تند و تیز با اون بود.

حال اما بخش N performance هیوندای به وسیله مدیر قبلی بخش M POWER شرکت بی ام و یعنی guru Albert Biermann مدیریت می شه و همین حالا ما تجربه کمکی که اون به کیا در مورد تولید فست بک اسپرت این شرکت یعنی استینگر داده رو مشاهده کردیم.

N حرف اول Namyang، مرکز بزرگ پیشرفت و تحقیق هیوندای در شمال سئوله.

اما این جهنم سبز یعنی پیست نوربرگ رینگه که i30 N در اون جا تست شده.

به هر جهت هیوندای در این مورد بسیار جدی عمل کرده. به طور مثال سیستم الکترو مکانیکی دفرنسیال جلو، سیستم تعلیق قابل تنظیم الکترونیکی، اگزوز فعال با توانایی تغییر، لاستیکای ۱۹ اینچی پیرلی P Zero که به طور اختصاصی واسه هیوندای ساخته شدن.

واسه رسیدن به تهاجمی ترین حالت رانندگی با این دو هات هچ، GTI رو در حالت Dynamic و i30 N رو در حالت اسپرت پلاس قرار می دیم.

با شروع به حرکت هر دو حریف غرق در مقابله شدن و نمایش بسیار هیجان انگیزی رو به نمایش می ذارن. در همین اول کار هیوندای با نمایش دینامیک رانندگی خود مثل یه بوکسر مشتای خود رو روونه GTI می کنه.

هر دو خودرو ترمزهای کارایی دارن اما ترمزهای i30 N قوی تر احساس می شن و به شما این اعتماد به نفس رو میدن تا دیرتر ترمز کنین. در ادامه GTI توانایی رسیدن به سرعت هیوندای در بین خروج از پیچا رو نداره.

سیستم دفرنسیال الکتریکی هوشمند i30، با بررسی لحظه ای اندازه فشار دریچه گاز و زاویه چرخش فرمون، کلاچ هیدرولیکی دفرنسیال رو فعال می کنه و مقدار نیروی لازم رو به چرخ بیرون از پیچ می فرسته .

هرچه بیشتر به پدال گاز فشار بیارین، دفرنسیال الکترو-مکانیکی هیوندای کارکرد موثر تری از خود نشون میده.

کشش باورنکردنی هیوندای، که تحت همه شرایط از انتقال گشتاور زیادتر از اندازه به چرخا و به طبع اون از منحرف شدن محور جلو، جلوگیری می کنه.

اعتماد به نفسی که اکسل عقب خودرو با عرض بیشتر به نسبت محور جلو به شما میده. اجازه تغییر لاینای پشت سر هم رو با برداشتن پا از روی پدال گاز به شما میده.

در GTI واسه نزدیک شدن به APEX پیچ به دردسر بیشتری خواهید افتاد. سیستم کنترل ثبات واسه این که از اسپین شدن چرخ در داخل پیچ جلوگیری کنه. به صورت خودکار ترمز چرخ داخل پیچ رو فعال می کنه و از رانندگی تهاجمی شما جلوگیری می کنه. طوریکه به سرعت چراغ نارنجی رنگ کنترل کشش روشن می شه و اجازه کارکرد مناسب به محور جلو رو نمی ده.

در این راند i30 N رقیبش رو در گوشه ای از رینگ گرفتار کرده و با uppercutای سرعتی این آلمانی مغرور رو نقش بر زمین می کنه.

در راه S شکل وقتی این دو حریف رو پشت به پشت یه دیگه می رانیم تماشاگر این مسئله هستیم که i30 N بهتر وزن رو به این سو و اون سو منتقل می کنه اما گلف با کمی لنگر انداختن به دنبال انتقال وزن کمی لنگر میندازه.

معجزه هیوندای در بخش هندلینگ فقط به دلیل به کار گیری دفرنسیال الکترونیکی ممکن نشده. انتقال وزن سریع که چابکی داره با به کار گیری تعلیق کنترل شده به وسیله سیستمای الکترونیکیه که تغییر مناسب در اندازه نیروی فنر رو در هر چرخ در زمان مناسب اعمال می کنه.

در واقع این سیستم توانایی این رو داره تا ۱۰۰ بار در هر ثانیه به اندازه نیروی G وارد شده به بدنه خودرو، سرعت چرخش فرمون و وضعیت فرمون و پدال گاز خودرو جواب دهد.

GTI اما هنوز با این که در بخش هندلینگ به پای هیوندای نمی رسه اما مثل همیشه سرگرم کننده ظاهر می شه و رانندگی با اون بسیار ساده س!.

شاید i30 مثل زنبور نیش می زنه، اما GTI مثل یه پروانه حرکت قشنگتر و شناوری داره. GTI در حدود ۱۰۵ کیلوگرم سبک تر از i30 با وزن ۱۴۲۹ کیلوگرمیه.

وزن کمتر باعث شده تا خودرو بازم لذت بخش و سرحال باشه و در حالی که فرمون خودرو اطلاعات و بازخورد کمتری رو در اختیار راننده به نسبت i30 قرار میده، اما حرکت خطی تری داره.

با در نظر گرفتن قابلیتای i30 N در این بخش شما رو مجبور می کنه تا اونو به پیستای اتومبیل رانی ببرین، موردی که خود هیوندای هم شما رو تشویق به انجام اینجور کاری می کنه و باعث باطل شدن وارانتی خودرو نمی شه.

در این بخش بیشترین اختلاف امتیاز رو از طرف ۳ داور ما تماشاگر هستیم و GTI امتیازای بسیار زیادی رو در این بخش از دست میده.

نتیجه راند سوم: هیوندای – ۳۰ به ۲۱ امتیاز

راند چهارم: کارکرد

در هیوندای i30 N به ازای هر کیلووات قدرت، شما تنها ۱۹۸ دلار پرداخت می کنین. این رقم در GTI برابر ۲۴۸  دلار به ازای هر کیلووات قدرته. قدرت GTI برابر ۲۲۶٫۶ اسب بخار و قدرت i30 برابر ۲۷۰ اسب بخاره.

واسه این که یه GTI با کارکرد مشابه i30 در مورد شتاب گیری از صفر تا صد داشته باشین. باید مدل ۳ درب اون که مجهز به جعبه دنده خودکار موسوم به DSG با بیشترین حد قدرت  ۲۴۱ اسب بخار  است رو بخرین. این مدل بهایی در حدود ۴۷٫۹۹۰ دلار داره.

هیوندای در عرض ۶٫۲ ثانیه از صفر به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می رسه و GTI چند صدم ثانیه ای عقب میفته. هرچند اختلاف قدرتی اون اندازه که روی کاغذ هست، در واقعیت دیده نمی شه.

اینجا با موتورهای توربوشارژ شده طرف هستیم و هر دو موتور در حدود ۲ لیتر حجم دارن. به خاطر همین گشتاور هر دو خودرو بسیار نزدیک به همه(۳۵۰ نیوتن متر در گلف و ۳۵۳ نیوتن متر در هیوندای) و در دور موتورهای برابری هم به بیشترین حد مقدار خود می رسه.

هیوندای با به کار گیری حقه موقتی افزایش بوست توربوشارژر به مدت ۱۸ ثانیه در زمان تخته کردن پدال گاز، گشتاور رو تا ۳۷۸ نیوتن متر زیاد می کنه.

جعبه دنده دستی گلف GTI در زمان تعویض هر دنده مثل یه بوکسور با مشت زنی بسیار دقیق عمل می کنه. وزن پدال کلاچ هم مناسبه. این مورد در هیوندای i30 N به اندازه گلف قبول کردنی نیس و شاید زیادتر از اندازه نیاز مثل خودروهای مسابقه ای WRC به نظر بیاد.

واسه دوست داران جعبه دنده خودکار، هیوندای تا سال ۲۰۱۹ جعبه دنده ۸ سرعته دوال کلاچ خودشو در مدلای N استفاده می کنه. اما فولکس واگن با پرداخت ۲۵۰۰ دلار اضافه تر، جعبه دنده ۷ سرعته دوال کلاچ رو واسه شما جفت و جور می کنه(مدلی که در ایران عرضه می شه، به گفته سایت ماموت خودرو از جعبه دنده ۶ سرعته دوال کلاچ استفاده می کنه).

در مورد مصرف سوخت هم گلف GTI کارکرد بهتری داره و در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگی ۶٫۶ لیتر سوخت مصرف می کنه. این مورد در i30 برابر ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگیه.

نتیجه راند چهارم: هیوندای – ۳۰ به ۲۶ امتیاز

راند پنجم و پایانی: کدوم یکی رو می خریم

با رسیدن به راند پایانی، i30 در بخش امتیازی جلوتر از گلف قرار داره و این یکی از تک و توک دفعاته که GTI از رقیبش کندتر یا در مورد دینامیکی کارکرد پایین تری داره.

با بروزرسانی فولکس واگن در مدل سال ۲۰۱۷ به بعد، گلف بیشتر از همیشه لوکس تر به نظر می رسه و بیشتر مثل یه خودرو از کلاس قیمتی بالاتره.

هم اینکه با در نظر گرفتن این که خودرو به همراه جعبه دنده خودکار هم عرضه می شه، واسه انتخابای خانوداگی به همراه تجربه سواری اسپرت در آخر هفته ها، می تونه پکیج کامل تری به نسبت i30 N باشه. حتی در مورد لوازم ایمنی و امکانات ارتباطی هم که خیلی در این مقایسه از اونا صحبت نکردیم، گلف وضعیت بهتری به نسبت i30 داره.

به خاطر همین اصلا عجیب نیس که با ازای هر ۴ گلف فروخته شده، یکی از اونا مدل GTIه.

هرچند قیمت اجناس هیوندای به نسبت زمان زیاد شده. اما در مورد بهای پرداختی بازم فولکس واگن رو به زمین می زنه و دینامیک رانندگی بالای اون، ضربه پایانی رو وارد می کنه.

شما واسه خریدن گلفی که توانایی رقابت با هیوندای رو داشته باشه باید ۸ هزار دلار اضافه تر پرداخت کنین تا خودرویتان به یه دفرنسیال جلو مکانیکی اساسی و چرخای ۱۹ اینچی مجهز شه، هم اینکه توانایی اوربوست هم رو هم دریافت می کنین.

قیمت هیوندای i30N حاضر در تست برابر  ۳۹٫۹۹۰ دلار استرالیا و قیمت گلف GTI برابر ۴۱٫۴۹۰ دلار هستشرالیا هستش.

فولکس واگن نیازمند یه استاندارد جدید در مورد ساخت یه GTI پنج درب دنده دستیه؟ i30 N جواب این سوال و استاندارد میشه.

با این که هیوندای نتونست در همه بخشا از پس گلف بر بیاد. اما در بازه قیمتی زیر ۴۰ هزار دلار بهترین هات هچه که ما تا بدین لحظه سراغ داریم. خانوما و آقایون به شما پادشاه جدید هات هچا رو معرفی می کنم: هیوندای i30 N

نتیجه راند پنجم: هیوندای – ۳۰ به ۲۴ امتیاز

نتیجه کلی:

هیوندای: ۱۴۳ امتیاز به ۱۳۱ امتیاز