: مبانی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی

همان گونه که توضیح داده شد؛ تحلیل و نگرش به مبانی مسئولیت متصدی حمل و نقل جز از طریق اسناد و مقررات بین المللی مربوطه امکان پذیر نبوده و ضرورت دارد مسئله از دیدگاه هر یک از کنوانسیون‌های هوایی مورد بررسی و دراین زمینه به صورت جداگانه بحث به عمل آید.

در این راستا در این مبحث در گفتار اول، از شرایط تحقق مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی بحث می‌شود، و در گفتار دوم حدود مسئولیت متصدیان حمل بررسی می‌گردد، و در نهایت در گفتار سوم به مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در حقوق ایران پرداخته خواهد شد.

 

گفتار اول: شرایط تحقق مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی

در این گفتار عناصر تشکیل دهنده مسئولیت متصدی حمل از دیدگاه کنوانسیون‌های هوایی مورد بررسی قرار می‌گیرد.

عناصر تشکیل دهنده مسئولیت متصدی حمل و نقل

با فرض قرارداد نافذ و معتبر بین طرفین برای تحقق مسئولیت قراردادی سه رکن مهم دیگر ضروری است ورود زیان، نقض عهده خوانده، رابطه سببیت بین نقض عهده خوانده و ورود خسارت به زیان دیده. فقدان هر کدام از این ارکان بحث مسئولیت متصدی را منتفی می‌سازد، بنابراین شایسته است تا پیرامون این سه رکن مطالب ذکر گردد.

 

 

  1. ورود زیان

نخستین و مهم ترین رکن مسئولیت مدنی( اعم از قراردادی و قهری) ورود زیان به زیان دیده است تا زیانی به شخصی وارد نشود بحث از مسئولیت مدنی کاملاً منتفی است، ضرر انواعی دارد: ضرر مادی، بدنی و معنوی. در این جا باید به این پرسش پاسخ داده شود که اسناد بین المللی به ویژه سیستم ورشو و کنوانسیون مونترال 1999 کدام یک از این زیان‌ها را زیر پوشش خود قرار داده و جبران آنها را مجاز می‌شمارند.

ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929، اصل کلی در مورد مسئولیت متصدی در برابر مسافر را بیان می‌دارد:

« متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد، مشروط بر این که حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد».

بنابراین با وجود سایر شرایط، مسئولیت متصدی در برابر مسافر محدود به فوت یا جرح یا آسیب بدنی می‌شود، به زودی در مورد هر کدام از این موارد بحث به میان خواهد آمد. بند 1 ماده 17 کنوانسیون 1999 مونترآل نیز با اندکی تغییر در نسخه فرانسوی کنوانسیون 1929 ورشو این گونه بیان می‌دارد:

«متصدی حمل و نقل مسئول خسارت وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر خواهد بود، مشروط به این که این حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده با سوار شدن رخ داده باشد». (مندس ،35:1383 )

در مورد تاخیر در جابجایی مسافر نیز ماده 19 کنوانسیون ورشو 1929 چنین بیان می‌دارد:

«متصدی حمل و نقل مسئول خسارات ناشی از تأخیر در حمل ونقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. با وجود این، اگر متصدی ثابت نماید که خود یا کارکنان یا نمایندگان او کلیه اقدامات لازمه متعارف را برای جلوگیری از ورود خسارت اتخاذ کرده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنها مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».

بنابراین مسئولیت متصدی بر اساس این اسناد در سه موضوع فوت، آسیب بدنی به مسافر و تاخیر در جابه‌جایی وی خلاصه می‌شود، که در زیر به هر کدام از این موارد پرداخته خواهد شد.

 

 

 

1-1-فوت مسافر

همان‌گونه که بیان شد ماده 17 کنوانسیون ورشو و بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونترآل 1999 مسئولیت متصدی در برابر فوت مسافر را هنگامی محقق می‌دانند که«…. حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد»، درغیر اینصورت متصدی مسئول فوت مسافر نمی‌باشد.

بنابراین مسئولیت متصدی هنگامی آغاز می‌شود که نخست، زیان وارده(در اینجا فوت مسافر) ناشی از «حادثه» باشد و دیگر این که این حادثه در«خلال مدت معینی» رخ داده باشد. این دو شرط ذیلاً بیان می‌گردد.

1-1-1-مفهوم حادثه:

در کنوانسیون ها مفهوم این اصطلاح توضیح داده نشده است. رویه قضایی فرانسه حادثه را این گونه تعریف کرده است«یک اتفاق خارجی و ناگهانی برای زیان‌دیده». منظور این است که اتفاق باید غیرمترقبه و ناگهانی و بدون پیش‌بینی باشد و نتوان به زیان‌دیده نیز منتسب نمود، یعنی خارجی باشد. در همین راستا دادگاه‌های آمریکا نیز حادثه را یک رویداد سرزده و غیرقابل پیش بینی و غیرعادی و غیرقابل انتساب به مسافر می‌دانند، بنابراین اگر فوت تنها به دلیل وضعیت بیماری مسافر که از پیش موجود بوده باشد یا این حادثه از واکنش‌های خاص مسافر در عملکرد عادی و معمولی و قابل پیش‌بینی هواپیما(مانند تغییر عادی فشار هوا) باشد، نباید گفت که متصدی مسئول است چرا که مفهوم«حادثه موجد خسارت» در این‌جا محقق نشده چه آن که حادثه قابل انتساب به مسافر است و به متصدی ربطی ندارد. (فخاری ،200:1386 )

بر اساس نظام مسئولیت کنوانسیون ورشو 1929 که مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد، اگر متصدی بی‌تقصیری خود را در مورد حادثه‌ی زیان‌بار اثبات کند، از مسئولیت معاف می‌شود. بند 1 ماده 20 کنوانسیون مزبور مقرر می‌دارد:

«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».

این ماده مطلق است و متصدی می‌تواند با استناد به آن هم از مسئولیت ناشی از فوت و آسیب جسمانی و هم از مسئولیت ناشی از تأخیر رهایی پیدا کند.

به این ترتیب به نظر می‌رسد تعریف دقیق از حادثه مبتنی بر مبنای مسئولیت می‌باشد، اگر مبنای مسئولیت فرض تقصیر باشد، مفهوم این اصطلاح مضیق می‌باشد، چرا که متصدی با اثبات بی‌تقصیری می‌تواند بسیاری  از موارد را از تحت شمول این مفهوم خارج گرداند.

ماده 4 پروتکل گواتمالا 7 مارس 1971 در این مورد بیان می‌دارد:« متصدی حمل و نقل در ورود خسارت ناشی از فوت یا آسیب بدنی یک مسافر هنگامی مسئول است که حادثه‌های که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده در داخل هواپیما و یا در جریان هریک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد مع‌الوصف متصدی حمل ونقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد مسئولیتی نخواهد داشت».

پروتکل مزبور که البته هنوز لازم الاجرا نشده و هرگز هم نخواهد شد، این دفاع را که« متصدی حمل و نقل ثابت کند او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده‌اند و یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان پذیر نبوده است از مسئولیت مبرا خواهند بود»، تنها و تنها در مورد خسارت ناشی از تأخیر در حمل مسافر یا لوازم شخصی داشته است و بنابراین مسئولیت متصدی در حالت فوت یا آسیب جسمانی به مسافر باقی می‌ماند و نمی‌تواند به این دفاعیات متوسل شود، به عبارت دیگر مسئولیت نوعی می‌باشد و بی‌تقصیری متصدی نمی‌تواند وی را از مسئولیت معاف نماید. به این ترتیب تعریف حادثه مطابق این پروتکل گسترده‌تر شده و موارد بیشتری را نسبت به کنوانسیون ورشو 1929 دربر می‌گیرد، چراکه حتی اگر متصدی ثابت کند کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده یا اتخاذ چنین تدابیری برای آنها امکان پذیر نبوده است، باز هم مسئول خواهد بود و این موضوع گستره مفهوم«حادثه» را بیشتر می‌کند. (همان منبع ،202 )

کنوانسیون 1999 منترال نیز تعریفی از حادثه به عمل نیاورده ولی با توجه به این که مسئولیت متصدی را در دو سطح دانسته است می‌توان گفت که کنوانسیون مزبور نیز تفسیر موسعی از این اصطلاح ابراز داشته است. بند 1 ماده 21 کنوانسیون مزبور بیان می‌دارد:

«در مورد خسارات موضوع بند1ماده 17(منظور خسارات وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر است) که از 000/100 واحد حق برداشت ویژه (sdr) برای هر مسافر تجاوز ننماید، متصدی حمل و نقل نمی‌تواند مسئولیت خویش را ساقط یا محدود نماید».

بنابراین کنوانسیون مزبور در ردیف و سطح اول خسارت که میزان آن تا 000/100 واحد حق برداشت ویژه(sdr) می‌باشد، برای متصدی حمل مسئولیت مطلق یا عینی را وضع نموده است. به بیان دیگر متصدی در این سطح از جبران خسارت نمی‌تواند به هیچ دفاعی متوسل شود. بند پایانی ماده 20 کنوانسیون مونترآل 1999 تنها دفاعی را که برای متصدی در این سطح نیز مجاز دانسته استناد به تقصیر و مشارکت زیان‌دیده در ورود ضرر به خود می‌باشد که ممکن است کلاً یا جزاً متصدی را از مسئولیت برهاند.

در بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور آمده است:

«متصدی حمل و نقل برای خسارت موضوع بند1 ماده 17 از میزانی که متجاوز از 000/100 واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر باشد، مسئول نخواهد بود مشروط به این که ثابت کند:

الف: این خسارت ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان‌بار متصدی یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است؛ یا

ب: خسارات منحصراً ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان‌بار شخص ثالث بوده است».

به این ترتیب، مفهوم حادثه در جبران خسارت ردیف اول گسترده‌تر شده، چرا که اگر حادثه‌هایی رخ داده و متصدی در آن تقصیر نداشته باشد باز هم می‌بایست جبران خسارت صورت گیرد و نمی‌تواند مسئولیت خود را در این قسمت محدود یا ساقط نماید.

ولی در ردیف دوم از خسارت، مفهوم حادثه نسبت به ردیف اول، مضیق‌تر می‌شود چراکه همان گونه که بیان شد در صورتی که متصدی بی‌تقصیری خود یا تقصیر ثالث را ثابت کند، مسئول نخواهد بود. (همان منبع ،203 )

کنوانسیون شیکاگو(7 دسامبر 1944) نیز راجع به هواپیمایی کشوری بین‌المللی بنا به ضرورت دست‌خوش تکمیل واصلاحات و الحاقاتی گردیده است. در حال حاضر کنوانسیون مزبور دارای 18 ضمیمه فنی می‌باشد که به تصویب شورای ایکائو رسیده است. ضمیمه شماره 13 پیرامون« تحقیق درباره حوادث و رویدادهای هوایی» می‌باشد. تعریف«حادثه» در این ضمیمه به این‌گونه آمده است:

«رویدادی است که مربوط به عملیات استفاده از هواپیما می‌باشد که هنگام وجود شخص در داخل هواپیما پیش از عملیات سوار شدن و تا پیاده شدن رخ می‌دهد».

این تعریف نیز که مطابق با نظام ورشو بوده مفهوم مضیقی از حادثه را می‌رساند و متصدی می‌تواند ثابت کند که ضرر ناشی از فعل دیگری بوده است و از مسئولیت معاف شود. (همان منبع ،204 )

 

 

 

 

1-1-2-وقوع حادثه در خلال مدت معین

یکی از تعهدات متصدی، تعهد ایمنی و سلامت مسافر در جابجایی می‌باشد، اکنون باید به این پرسش پاسخ داد که این تعهد از چه هنگامی آغاز می‌گردد؟

مسافر با پرداخت قیمت بلیت به خود متصدی یا نماینده فروش متصدی، قرارداد حمل و نقل را منعقد می‌سازد ولی قطعاً از این هنگام مسئولیت متصدی آغاز نمی‌شود چراکه ممکن است مسافر از ماه‌ها پیش مبادرت به خرید بلیت نموده باشد.

مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو و ماده چهارم پروتکل گواتمالا 1971 و بند 1 ماده 17 کنوانسیون 1999 مونترآل، حادثه منجر به فوت یا آسیب بدنی باید در یکی از زمان های زیر رخ داده باشد:

  1. هنگامی که شخص داخل هواپیما است؛
  2. هنگام هریک از عملیات سوار یا پیاده شدن.

 

1-2-آسیب بدنی به مسافر

مسافر زمانی مستحق جبران خسارت است که صدمه یا هرگونه آسیب بدنی به وی وارد شده باشد. بدیهی است که در صورت فوت مسافر نیز بازماندگان او حق مطالبه خسارت از متصدی حمل را خواهند داشت. معنای «جراحت جسمانی» در دعاوی گوناگون موضوع بحث و اختلاف نظر بوده است. پرسش اصلی برای این است که آیا افسردگی ناشی از جراحت جسمانی می‌تواند خسارت تلقی بشود یا خیر؟ اصطلاح جراحت جسمانی شامل افسردگی روانی نیست، مگر اینکه در اثر صدمه جسمانی عارض شده باشد، ولو اینکه این صدمه جسمانی ناشی از تصادم فیزیکی نباشد. بنابراین برای امکان مطالبه خسارت در خصوص صدمات روحی و روانی می‌بایست یک صدمه بدنی عامل آن بوده باشد. با این وجود دادگاهی در سوئیس مقرر داشت که منظور امضاء کنندگان کنوانسیون ورشو احتراز از جبران خسارت برای هرنوع آسیبی و عمدتاً صدمات روحی است که باید جبران شود. بنابراین هر زمان که جراحت روانی با عوارض فیزیکی همراه باشد، قابل جبران خواهد بود.

1-3-تاخیر در حمل مسافر

عامل سرعت یکی از عوامل مهم در انتخاب حمل و نقل هوایی مسافر است. یکی از تعهدات متصدی، جابجایی مسافر مطابق با زمان مقرر در سند حمل(بلیت) می‌باشد. موضوع تأخیر در حمل و نقل در نظر نگارندگان کنوانسیون‌ها آن قدر مهم بوده که در کنوانسیون ورشو و مونترآل 1999، یک ماده به این امر اختصاص داده شده ولی از آن تعریفی به عمل نیامده است.

 

1-3-1-تمایز میان تأخیر و عدم اجرای قرارداد حمل و نقل

کنوانسیون‌های ورشو و همچنین مونترآل 1999 در مورد عدم اجرای قرارداد حمل و نقل ساکت است، بنابراین در این گونه موارد، موضوع تابع اصول کلی مسئولیت قراردادی است.

نگارندگان کنوانسیون‌های مزبور تنها به بحث تأخیر پرداخته‌اند، تمایز تأخیر و عدم اجرای قرارداد همیشه مسأله آسانی نمی‌باشد. به عنوان نمونه هنگامی که بحث از لغو پرواز پیش می‌آید، موضوع عبارت از عدم اجرای قرارداد می‌باشد، چراکه در این حالت متصدی اصلا به تعهد خویش عمل ننموده است.

 

1-3-2-شرایط تحقق مسئولیت متصدی در حالت تاخیر

در ماده 19 کنوانسیون ورشو بیان گردیده:

«متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که از تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد»؛ همان گونه که قبلا بیان شد، مسئولیت متصدی بر اساس کنوانسیون ورشو، مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد که با اثبات بی تقصیری وی از مسئولیت معاف می‌شود.

شرایط لازم برای مسئولیت متصدی در حالت تأخیر عبارت است از:

– رخ دادن تأخیر، به بیان دیگر مفهوم تأخیر محقق باشد؛

-دیگر اینکه بین تأخیر و ورود خسارت رابطه علیت برقرار باشد، یعنی تأخیر موجب ورود خسارت شده باشد.

بنابراین صرف رخ دادن تاخیر موجب تحقق مسئولیت متصدی نمی‌شود. در هر حال مطابق بند 1 ماده 20 کنوانسیون ورشو متصدی با اثبات بی‌تقصیری خود می‌تواند از مسئولیت‌ها رهایی یابد:

«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است مسئول نخواهد بود»؛ راه دیگر معاف شدن متصدی از مسئولیت، ماده 21 همین کنوانسیون( اقدام زیان‌بار مشارکتی زیان‌دیده) بوده، که بیان می‌دارد:

«هرگاه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده معلول خطای شخص خسارت دیده است، دادگاه می‌تواند طبق مفاد قانون، خود متصدی حمل و نقل را کلاً یا جزئاً از مسولیت مبرا سازد».

بنابراین متصدی با اثبات اقدام زیان‌بار مشارکتی زیان دیده می‌تواند خود را کلاً یا جزئاً از مسئولیت ناشی از تأخیر برهاند. (فخاری ،221:1386 )

تنها تاخیری موجب مسئولیت است که نامعقول و نامتعارف باشد. به نظر می‌رسد این گونه شروط حتی اگر روی بلیت مسافر هم درج شوند باز هم باطل می‌باشند؛ چرا که وجود این شرط، فلسفه وجودی ماده 19 کنوانسیون را که در آن مسئولیت متصدی را در برابر تأخیر بیان داشته، از بین می‌برد. افزون بر این ماده 23 همین کنوانسیون بیان می‌دارد؛ هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل باشد، باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد حمل و نقل که تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود نمی‌شود».

شروط مذکور نوعی سلب مسئولیت از متصدی در قبال تأخیر می‌باشد، که مطابق این ماده باطل است. کنوانسیون جدید مونترآل 1999 نیز یک ماده مفصل (ماده 19) را به موضوع تأخیر اختصاص داده که ادغام ماده 19 و بند 20 کنوانسیون ورشو می‌باشد:

« متصدی حمل و نقل مسئول خسارت ناشی از تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. با وجود این اگر متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خود و کارکنان و نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور متعارف برای جلوگیری از بروز خسارت لازم بود اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و کارکنان و نمایندگان او مقدور نبوده است، مسئول خسارت ناشی از تاخیر نخواهد بود».

بنابراین کنوانسیون جدید مونترآل، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر را در مورد تأخیر در حمل مسافر و لوازم شخصی و کالا پذیرفته است.

در ماده هشتم پروتکل گوتمالا( که اصلاح ماده 22 کنوانسیون ورشو باشد) برای جبران خسارت ناشی از تأخیر مسافر حدودی بیان شده است:

«در مورد تأخیر در حمل و نقل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر محدود به مبلغ شصت و دو هزار و پانصد فرانک است».

در کنوانسیون مونترآل 1999 نیز در بند 1 ماده 22 این گونه آمده است:

«در مورد خسارتی که از تأخیر بر مسافران وارد می‌شود، مطابق ماده 19 مسئولیت متصدی برای هر مسافر محدود به 4150 واحد حق برداشت ویژه می‌باشد».

در ماده 26 کنوانسیون مزبور نیز بیان شده:

«هرگونه شرط مبنی بر سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آن چه در کنوانسیون حاضر مقرر گردیده است، باطل و بلااثر خواهد بود. بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود می‌شود».

بنابراین با وجود سایر شرایط، در صورت تأخیر مسئولیت متصدی تا این اندازه می‌باشد و این حد از مسئولیت نیز قابل محدود کردن حتی با درج شروطی بر روی بلیت، نظیر شروط حمل عمومی یاتا نمی‌باشد ولی متصدی مطابق شروط قرارداد می‌تواند بپذیرد که بیشتر از این مبلغ در صورت تأخیر پرداخت نماید، همان گونه که ماده 25 کنوانسیون بیان می‌دارد:

«متصدی حمل و نقل می‌تواند شرط نماید که قرارداد حمل و نقل تابع سقف‌هایی بالاتر از آن چه در این کنوانسیون مقرر شده خواهد بود یا اینکه دارای هیچ نوع سقف مسئولیتی نیست». (یعنی مسئولیت نامحدود متصدی پذیرفته می‌شود). (فخاری ،223:1386 )

 

2- نقض عهد خوانده

تا‌‌‌کنون یکی از ارکان مسئولیت قراردادی که همان ورود ضرر بود، مورد بررسی قرار گرفت. در این جا دو رکن دیگر که عبارت از نقض عهد خوانده و رابطه سببیت میان نقض عهد مزبور و ورود زیان است، بیان می‌گردد.

 

2-1-نقض عهد خوانده(متصدی حمل هوایی)

مسئولیت متصدی نسبت به خود مسافر( و نه لوازم شخصی و بار) در سه موضوع برقرار می‌باشد: فوت، آسیب بدنی و تأخیر. یکی از تعهداتی که بر دوش متصدی حمل قرار دارد، تعهد ایمنی و سلامتی مسافر است. با این توضیح که متصدی وظیفه دارد که مسافر را سالم و ایمن به مقصد مورد نظر برساند. در اینجا بررسی می‌شود که تعهد مزبور در کدام یک از دسته‌های تعهد به وسیله و تعهد به نتیجه جای دارد، به بیان دیگر منظور از نقض عهد متصدی چیست؟

 

2-1-1-تعهد به نتیجه و وسیله در سیستم ورشو

این تقسیم‌بندی بر حسب موضوع و ماهیت تعهد صورت می‌گیرد، اگر تعهد مدیون تعهد ناظر به انجام دادن کار معین یا وصول به نتیجه خاص باشد؛ تعهد به نتیجه، ولی اگر تعهد ناظر به تهیه مقدمات کار معین یا کوشش و مواظبت است، تعهد از نوع تعهد به وسیله می‌باشد.

ماده 17 کنوانسیون ورشو برای متصدی فرض مسئولیت و تقصیر پیش‌بینی می‌کند. بنابراین کافی است که مسافر ثابت کند خسارتی در داخل هواپیما یا هنگام سوار شدن یا پیاده شدن از هواپیما به او رسیده است. ولی بند نخست ماده 20 کنوانسیون مزبور به متصدی این امکان را می‌دهد که بی‌تقصیری خود و خلاف اماره مسئولیت را ثابت کند:

«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».

بنابراین از لحاظ نظری تعهد ایمنی متصدی در این مورد ناظر به انجام احتیاط و کوشش در راه جلوگیری از ورود خسارت است، ولی با فرض مسئولیت برای متصدی این تعهد وصف اصلی خود را از دست داده و به« تعهد به نتیجه » نزدیک شده زیرا اثبات این گونه احتیاطات در سوانح هوایی بسیار دشوار است. در این گونه تعهدات، همین که مسافر(متعهد له) ثابت کند مقصود نهایی وی که همان سالم رسیدن(در مورد آسیب بدنی) یا به موقع رسیدن به مقصد موردنظر(در مورد تأخیر متصدی) محقق نشده است، با وجود سایر ارکان مسئولیت قراردادی، متصدی(متعهد) مسئول است و باید مطابق کنوانسیون جبران خسارت نماید و راه معافیت وی از مسئولیت اثبات موارد بالا می‌باشد. (همان منبع،225 )

اگر تعهدی به عنوان تعهد به نتیجه بر دوش متعهد قرار بگیرد، تعهد سنگینی می‌باشد چراکه تنها با اثبات نرسیدن به نتیجه مزبور که معمولاً کار آسانی بوده وی مسئول قلمداد می‌شود و باید جبران خسارت نماید. در اینجا این پرسش مطرح می‌شود که آیا تعهد ایمنی متصدی حمل هوایی در همه اوقات اجرای این تعهد از نوع تعهد به نتیجه است؟ به عنوان نمونه اگر توقفی در کشوری اتفاق بیافتد و مسافران از هواپیما پیاده شوند آیا در این دوره‌ی توقف نیز تعهد متصدی از نوع تعهد به نتیجه است؟

رویه قضایی ما تاکنون مجال پرسش به این پاسخ را نیافته است ولی آراء جدید دیوان عالی کشور در فرانسه که مطابق نظر حقوقدانان کنونی این کشور بوده به این پرسش پاسخ منفی داده است. به بیان‌دیگر تعهد به نتیجه برای متصدی حمل تنها در دوره اجرای قرارداد حمل و نقل، به معنای حقیقی کلمه وجود دارد، به دیگر سخن در طول دوره هایی که مسئولیت متصدی، از زمان سوار شدن مسافر آغاز و هنگام پیاده شدن پایان می‌پذیرد و مسافر در این دوره نیز در هواپیما قرار دارد، یعنی از توقفی صورت پذیرد، تعهد ایمنی متصدی از نوع وسیله می‌باشد.

مواردی که تعهد متصدی ناظر به وصول به نتیجه معین (مانند سالم رساندن مسافر به مقصد) است، همین که این تعهد به طور کامل اجرا نشد یا ناقص یا با تأخیر اجرا شد، مسئولیت وی، با وجود سایر شرایط محقق می‌شود، به بیان دیگر تعهد ایمنی از نوع تعهد به نتیجه(سالم رسیدن مسافر) زیان‌دیده را از اثبات تقصیر متصدی معاف می‌کند، یعنی اثبات عدم انجام تعهد در واقع اثبات تقصیر متعهد است و این متصدی است که برای رهایی از مسئولیت خویش می‌بایست خلاف این اماره گام بردارد و بی‌تقصیری خود و کارکنانش را اثبات نماید (ماده 17 و بند 1 ماده 21 کنوانسیون ورشو1929).

البته در پروتکل گواتمالا 1971 مسئولیت قراردادی متصدی در برابر مسافر حتی در مورد ضرر‌های ناشی از قوه قاهره نیز باقی است، به بیان دیگر نوعی تضمین کامل برای جبران خسارت بر عهده متصدی قرار دارد و مسئولیت وی را در برابر مسافر به مسئولیت مطلق و عینی تبدیل کرده است.

 

2-1-2-تعهد به وسیله و نتیجه در کنوانسیون مونترآل 1999

تعهدهای ایمنی جایگاهی برای گرایش به سوی تعهد به نتیجه است تا زیان دیده را از اثبات تقصیر طرف خود بی نیاز کند. یکی از فایده‌های تقسیم‌بندی مزبور این است که در مورد تعهد به نتیجه علی‌الاصول اثبات به دست نیامدن آن کافی است و نیاز به اقامه دلیل وجود ندارد منتها در صورتی که نتیجه مورد نظر انجام دادن کار یا انتقال مال باشد، طلبکار نیاز به آوردن دلیل ندارد زیرا ادعای انجام نشدن آن موافق با اصل است، بر عکس در تعهد به وسیله علی الاصول اثبات این تقصیر، قانون‌گذار متعهد له را از اثبات این امر معاف می‌دارد و تقصیر متعهد را مفروض می‌داند.(مانند ماده 17 کنوانسیون ورشو) اکنون باید دید که نگرش کنوانسیون مونترآل به این مساله چگونه می‌باشد.

کنوانسیون جدید برای مسئولیت متصدی در برابر مسافر دو ردیف و سطح خسارت پیش بینی کرده است:

در سطح نخست، متصدی مطلقاً مسئول خسارات وارده است و برای رهایی از مسئولیت به هیچ دفاعی نمی‌تواند متوسل شود. به بیان دیگر در این قسمت، مسئولیت متصدی، مطلق یا عینی است و وی نمی‌تواند به طرق دفاعی مندرج در بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور استناد کند.

در بند یک ماده 17 کنوانسیون مزبور مسئولیت متصدی در برابر فوت یا آسیب بدنی مسافر معین شده است. در بند 1 ماده 21 آمده است:

در مورد خسارت موضوع بند1 ماده 17 که از 000/100 واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر تجاوز ننماید. متصدی نمی‌تواند مسئولیت خویش را ساقط یا محدود نماید.

ماهیت تعهد متصدی تا میزان 000/100 واحد برداشت ویژه از نوع تعهد ایمنی به نتیجه می‌باشد، بنابراین همین که متعهد به تعهد خویش عمل ننمود و این میزان خسارت وارد شد، مسئولیت وی مطلق می‌باشد که حق تحدید یا ساقط کردن آن را ندارد.

بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور مقرر می‌دارد:

« متصدی حمل و نقل برای خسارت موضوع بند (1) ماده 17 از میزان که متجاوز از 000/100 واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر باشد مسئول نخواهد بود، مشروط بر این که ثابت نماید:

– این خسارت ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان بار شخص ثالث بوده است».

بنابراین درخسارت ردیف دوم مسئولیت متصدی مانند ماده 17 کنوانسیون ورشو، 1929 مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد، یعنی علی‌الاصول وی مسئول است ولی با اثبات دو مورد بالا و همچنین اثبات و تقصیر مشترک زیان دیده(ماده 20) می‌تواند از مسئولیت معاف شود، تعهد متصدی در اینجا از لحاظ نظری تعهد به کوشش و مراقبت است ولی از آنجا که تقصیر وی مفروض می‌باشد، این تعهد ایمنی بیشتر به تعهد به نتیجه نزدیک شده است.

 

3-رابطه سببیت

از نظر تحلیلی، برای این که فعل مدیون به اضرار انجامد و ورود خسارت به او منسوب شود، دو رابطه سببیت لازم است .

-بین انجام نشدن قرارداد و ورود ضرر؛

-بین فعل مدیون و انجام نشدن قرارداد‌ها.

این موضوعات طی دو بند ارائه می گردد.

 

3-1-رابطه سببیت بین انجام نشدن قرارداد و ورود ضرر

در بحث حمل و نقل هوایی مسافر باید اثبات کند که خسارت مورد مطالبه ناشی از نقض قرارداد است به بیان دیگر عدم انجام قرارداد، سبب ورود ضرر شده است. ماده 17 کنوانسیون ورشو یک تعهد ایمنی را بر عهده متصدی حمل ونقل گذاشته و از آنجا که برای وی اماره تقصیر به وجود آورده، این تعهد را می‌توان در زمره تعهد به نتیجه آورد.

در این مورد بخش پایانی بند 1 ماده 17 کنوانسیون ورشو (که توسط ماده 4 پروتکل گواتمالا که هنوز لازم الاجرا نشده اصلاح گردیده است) بیان می‌دارد:

«… مع‌الوصف متصدی حمل و نقل در مورد فوت یا آسیب بدنی مسافر که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد، مسئولیتی نخواهد داشت».

با دقت در ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929 و بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونرآل 1999 این رابطه سببیت به روشنی فهمیده می‌شود.

زیان‌دیده یا قائم مقامان وی باید ثابت کنند که خسارتی که بر اساس آن شکایت کرده‌اند ناشی از یک حادثه خارجی و غیرقابل انتساب به زیان‌دیده است تا بتواند دعوای مسئولیت را به نفع خود پیش ببرند. به عنوان نمونه ثابت کنند که عمل کارکنان متصدی، مثلاً گذاشتن کمپرس گرم روی گوش یک کودک توسط کارکنان موجب بروز خسارت شده است.

مطلب مرتبط :   دین، هویت، ایرانیت، روشنفکرانی، تجدد

در این زمینه احراز رابطه سببیت متعارف کفایت می‌کند، به بیان دیگر رابطه عرفی میان دو پدیده چنان باشد که گفته شود عدم انجام قرارداد توسط متصدی سبب ورود ضرر است. این رابطه باید در سایر حوادثی که طبق کنوانسیون برای متصدی مسئولیت آفرین است مانند تأخیر و آسیب بدنی به مسافر، رعایت گردد. (همان منبع ،230 )

 

3-2-رابطه سببیت بین فعل مدیون و انجام نشدن قرارداد

در بند پیشین بیان شد که علت ورود زیان باید انجام نشدن قرارداد و نقض عهد از سوی متصدی باشد، رابطه سببیت دیگری که برای مطالبه خسارت لازم است این که فعل مدیون موجب انجام نشدن قرارداد باشد«این رابطه مبتنی بر یک اماره قانونی است، یعنی قانون‌گذار فرض می‌کند که هرجا قراردادی انجام نشود مستند بر فعل مدیون است مگر این که او بتواند آن را به حادثه خارجی و احتراز ناپذیر منسوب سازد و به این وسیله تقصیر را مفروض می‌داند که هرجا قراردادی انجام نشود مستند بر فعل مدیون است مگر اینکه او بتواند آن را به حادثه خارجی و احترازناپذیر منسوب سازد و به این وسیله تقصیر مفروض را از خود دفع کند. فرض قانون در صورتی است که موضوع تعهد وصول به نتیجه یعنی (مانند سالم رسیدن مسافر به مقصد) باشد، یعنی به طور قطع بتوان گفت که قرارداد اجرا نشده است.

انجام نشدن قرارداد که در نهایت می‌تواند موجب بروز زیان شود ممکن است در نتیجه تقصیر ثالث یا زیان‌دیده یا قوه قاهره باشد که هر کدام می‌تواند به طور کلی یا جزئی از عوامل معاف‌کننده متصدی از مسئولیت باشد. به عنوان نمونه اگر عدم اجرای قرارداد حمل و نقل متصدی به سبب تقصیر مسافر زیان‌دیده (مثلاً عدم رعایت تشریفات قانونی خروج ازکشور که بر عهده خود مسافر است) باشد، نمی‌توان خسارت وارد بر مسافر را به متصدی مربوط دانست در این حالت متصدی کلاً از مسئولیت رهایی می‌یابد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

گفتار دوم: حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی

در این گفتار ابتدا شرایط تحقق قرارداد حمل طبق معاهده ورشو به عنوان سند مهم در زمینه حمل و نقل هوایی و با توجه به اینکه این معاهده مورد تصویب کشور ایران قرار گرفته است، مورد بررسی قرار می‌گیرد و سپس مسئولیت محدود و نامحدود متصدیان برابر کنوانسیون‌های هوایی بیان می‌شود.

 

الف- معاهده ورشو

معاهده 1929 ورشو در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی اصل بسیار مهمی را تحت عنوان مسئولیت متصدی حمل ونقل در مقابل خسارت وارده به مسافران، کالا و اسباب شخصی آنان و خسارت وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل کالا و مسافر به رسمیت شناخت.

مقررات معاهده ورشو تقریباً در تمام دنیا اجرا می‌گردد و قابلیت اطمینان و فایده خود را نشان داده است، مسافران می‌دانند که به هر نقطه دنیا مسافرت کنند، نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود خواهد داشت. متصدیان حمل و نقل نیز که از نامحدود بودن مسئولیت‌ها در مواردی آگاهی دارند، می‌توانند خود را علیه زیان‌ها بیمه کنند.

با گذشت زمان و توسعه روز افزون صنعت هوانوردی، بایستی اصلاحاتی در عهدنامه ورشو به وجود می‌آمد و یا مواردی بدان افزوده می‌شد این اصلاحات تکمیلی به شرح ذیل صورت گرفته است.

  1. پروتکل لاهه 1955: این پروتکل به عهدنامه ورشو اضافه گردید تا عهدنامه مزبور با حمل و نقل پیشرفته جهانی مطابقت داشته باشد این پروتکل در اول اوت 1963 به مرحله اجرا درآمد.
  2. معاهده گودالاخارا 1961: این عهدنامه در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل و‌نقل هوایی بین المللی می باشد که توسط شخص دیگری غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد انجام می‌گردد. چون تغییرات انجام شده موضوع کاملاً جدیدی را مطرح می‌نمود لذا نام معاهده به آن داده شده است. این معاهده از سال 1964 به مرحله اجرا درآمده است.
  3. پروتکل گواتمالا 1971: این پروتکل نیز به قصد اعمال پاره ای اصلاحات در معاهده ورشو مطرح گردید که هنوز به مرحله اجرا در نیامده است.
  4. در سال 1975 چهار پروتکل دیگر در مونترال منعقد گردید که این پروتکل ها نیز به مرحله اجرا در نیامده اند.
  5. موافقت‌نامه مونترال1966 (قرارداد مالتا نیز نامیده می‌شود) یک موافقت‌نامه خصوصی است که میان تعدادی از شرکت‌های حمل و نقل یاتا و هیئت هوانوردی کشوری ایالات متحده منعقد شده است. غالب اعضای این موافقت‌نامه شرکت‌های اروپایی هستند.(جباری،80:1381)

 

1-موضوع معاهده و قابلیت اجرا

مطابق ماده 1، این معاهده، فقط در پروازهای بین المللی، در مورد حمل و نقل مسافر، کالا و وسایل شخصی که در ازای آن اجرتی دریافت شده باشد، قابل اجراست( البته بسیاری از کشورها آن را برای اجرا در داخل کشور نیز پذیرفته‌اند) معاهده همچنین حمل و نقل‌هایی را که به صورت مجانی به وسیله شرکت حمل و نقل انجام گرفته باشد در بر می‌گیرد.

مطابق ماده 1 معاهده ورشو، منظور از«حمل و نقل بین المللی» هر نوع حمل و نقلی است که در آن مبدأ و مقصد حمل و نقل بنابر شرایطی که طرف‌های قرارداد حمل و نقل تعیین می‌کنند، در سرزمین دوطرف متعاهد بوده و توقفی برای آن در کشور دیگری حتی اگر طرف متعاهد نباشد پیش‌بینی شده باشد. توقف‌های اضطراری تاثیری در قابلیت اجرای معاهده ندارند. بنابراین حمل و نقل باید میان دو کشوری باشد که معاهده را تصویب نموده‌اند. هواپیما از مبدأ تا مقصد ممکن است از فراز کشورهای مختلفی عبور نماید، در صورتی که حادثه ای در آسمان کشوری که معاهده ورشو را تصویب ننموده است اتفاق بیفتد، تاثیری در اجرای معاهده ندارد. به عنوان مثال، اگر در پرواز بریتیش ایرویز از لندن به رم، برای هواپیما به هنگام عبور از آسمان کشوری که معاهده را تصویب ننموده است حادثه ای رخ دهد، مقررات معاهده ورشو(در صورتی که دو کشور انگلستان و ایتالیا آن را تصویب نموده باشند) به طور یکسان در خصوص همه مسافران بدون درنظر گرفتن تابعیت های مختلف آنان اجرا خواهد گردید. لذا اگر یکی از کشورهای مبدأ و یا مقصد به معاهده ورشو نپیوسته باشد، این معاهده در پرواز های بین آن دو کشور قابل اجرا نخواهد بود. برای پیوستن به معاهده لازم است، معاهده طبق مقررات داخلی هر کشور تصویب و اسناد آن به امین معاهده که دولت لهستان می‌باشد، تسلیم شده باشد. بعضی دادگاه‌ها، کشورهایی را که بعد از انعقاد معاهده استقلال یافته‌اند به دلیل عضویت دولت‌های حاکم بر آنها (قبل از استقلال) در معاهده، عضو معاهده به شمار آورده‌اند. به عنوان مثال در پرونده‌ای، دادگاه فرانسه، لبنان را عضو معاهده دانسته است. در قضیه لائوس، ویتنام عضو معاهده دانسته شد؛ هر چند این کشور معاهده مزبور را تصویب نکرده بود. دلیل دادگاه این بود که فرانسه قبل از استقلال این کشورها معاهده مزبور را تصویب نموده بود و آنها پس از استقلال معاهده را رد نکرده‌اند. (مانکیویز ،28:1981)

بلیت مسافر نشانه قرارداد است و شخص خسارت دیده با استناد به آن و مشخص نمودن نقاط مبدأ و مقصد اجرای مفاد معاهده را درباره خود خواستار می‌شود. عدم وجود بلیت مانع اجرای معاهده نیست. در این صورت شخص خسارت دیده می‌تواند به برنامه و مدارک متصدی حمل و نقل استناد کند.

معاهده در مورد حمل و نقل با « هواپیما » اجرا می‌شود. معاهده هواپیما را تعریف ننموده است ولی مفهوم عرفی هواپیما، مشکلی در این زمینه باقی نمی‌گذارد. مراجعه به رویه قضایی نشان می‌دهد که اگر حمل ونقل به وسیله بالون صورت گیرد، معاهده ورشو همچنان اجرا می‌گردد. نکته قابل ذکر این است که اگر بخشی از حمل ونقل به وسیله هواپیما و بخشی دیگر به وسیله وسایل نقلیه دیگر انجام گیرد، معاهده فقط در مورد بخشی که با هواپیما صورت گرفته است قابل اجرا خواهد بود.

با عنایت به ماده‌ی1 معاهده ورشو، برای اجرای معاهده، باید هزینه حمل پرداخته شده باشد. حمل مجانی فقط در صورتی مشمول معاهده ورشو خواهد بود که توسط متصدی انجام گیرد که حمل و نقل مسافر یا کالا کار اصلی آن متصدی محسوب می‌شود؛ مثلاً اگر هواپیمای ایران ایر به قصد تشویق، تعدادی دانشجو را به طور مجانی به لندن حمل کند، معاهده ورشو در مورد آن اجرا خواهد گردید. ولی اگر یک هواپیمای دولتی، مسافری را مجانی حمل نماید معاهده ورشو در مورد وی اجرا نمی‌گردد. در پرونده‌ای«محل توقف توافق شده» بدین صورت تعریف شده است: محلی که وسیله اجرای قرارداد (هواپیما) برای اجرای قرارداد حمل و نقل، صرف نظر از علت فرود، طی مسیر خود در آنجا توقف کند. بروز حادثه نظیر فرود اضطراری در قابلیت اجرای معاهده تاثیر ندارد. در خصوص« محل های توافق شده برای توقف» فرض بر این است که به آن محل در برنامه ساعات متصدی حمل و نقل اشاره شده باشد، اگر چه تک تک آنها به طور مشخص و معین در مدارک تسلیم شده به مسافر ذکر نشده باشد. نکته قابل ذکر این است که محل توقف در مسیر پرواز به عنوان مقصد پرواز تلقی نخواهد شد.

جنبه بین‌المللی بودن قرارداد به نحوی که درآن ذکر شده است به قصد و نیت طرفین بستگی دارد. در موارد زیر معاهده ورشو اجرا نمی‌گردد:

  1. معاهده، حمل ونقل هوایی بین‌المللی را که توسط موسسات ناوبری هوایی به منظور پروازهای آزمایشی یا تجربی برای برقراری سرویس های منظم در راههای مشخصی صورت گیرد، شامل نمی‌شود.(ماده 34 کنوانسیون ورشو)
  2. این معاهده، حمل و نقل هوایی را که در وضعیت فوق العاده و در خارج از حدود فعالیت عادی متصدی حمل ونقل به انجام رسد، شامل نمی‌شود؛ به عنوان مثال، اگر موتور هواپیمایی صدمه ببیند و یک هواپیمای مسافربری که در صدد حمل یک موتور تازه یا لوازم یدکی به این هوایپما است دچار سانحه هوایی گردد، معاهده ورشو را نمی‌توان در مورد آن اجرا کرد؛ به عبارت دیگر نمی‌توان خسارت وارده بر هواپیمایی را که کار اصلی آن حمل لوازم یدکی نیست بر اساس معاهده ورشو محاسبه نمود و غرامت گرفت. ( ماده 34 کنوانسیون ورشو)
  3. این معاهده حمل ونقل هوایی را که تحت مقررات عهدنامه‌های بین الملل پستی انجام می‌گیرند، شامل نمی‌گردد.(ماده 2 بند 2 کنوانسیون ورشو)

برخلاف عهدنامه‌های دیگر حقوق هوایی، معاهده ورشو در مورد حمل و نقل هایی هم که دولت انجام می‌دهد، اعمال می‌گردد. لیکن کشورها می‌توانند در ارتباط با این موضوع شرط عدم شمول آن را اعلام نمایند. قابل ذکر است که فقط ایالات متحده از این شرط استفاده کرده است.

سوال دیگری که ممکن است مطرح شود این است که مسافر کیست؟ آیا کارکنان هواپیمایی را می‌توان مطابق معاهده، مسافر نامید؟ دیدگاه‌های مختلفی در این زمینه وجود دارد. عده‌ای معتقدند که در مورد کارکنان هواپیما علاوه بر اجرای شرایط مندرج در قراردادهای شخصی، مقررات مربوط به حمل و نقل نیز باید اجرا گردد. (ورشور ،47:2003)

ولی از نظر معاهده، شخصی را می‌توان مسافر نامید که با داشتن قرارداد حمل و نقل به وسیله هواپیما حمل می‌شود. (ماده 3 کنوانسیون ورشو) معاهده منحصراً در مورد کسانی قابل اجراست که قراردادی بین آنان به عنوان مسافر و متصدیان حمل ونقل منعقد گردیده باشد. بنابراین با عنایت به مفاد معاهده، متصدیان حمل و نقل در برابر اشخاصی که قراردادی با آنها نداشته باشند، مسئول نیستند.

2-مدارک حمل و نقل

2-1-بلیت مسافر

برای حمل مسافر، متصدی باید بلیتی مشتمل بر موارد ذیل صادر نماید.

1-    محل و تاریخ صدور

2-    ذکر مبدأ و مقصد

3-    توقف‌های مسیر (در صورت وجود)

4-    نام و نشانی متصدی حمل ونقل

5-    اطلاعیه ای ناظر بدین عنوان که مقررات معاهده ورشو در این حمل ونقل قابل اجراست.

زمانی که هیچ بلیتی صادر نشده، یا گم شده و یا ناقص بوده و نکات یاد شده در آن ذکر نشده باشد، قرارداد حمل و نقل و مفاد معاهده همچنان قابل اجرا خواهد بود، ولی در صورتی که متصدی، مسافری را بدون صدور بلیت قبول نماید، قادر نخواهد بود به محدودیت‌های مذکور در معاهده در خصوص مسئولیتش استناد نماید. سئوالی که مطرح می‌شود این است که برای متصدیانی که موارد مقرر در معاهده را رعایت نمی‌کنند چه ضمانت اجرایی در نظر گرفته شده است؟

مسئولیت متصدی مطابق معاهده ورشو، در صورتی که هیچ نوع بلیتی صادر ننموده باشد نامحدود خواهد بود. مطابق پروتکل لاهه، این قانون زمانی که بلیت فاقد اطلاعیه مربوط به قابل اجرا بودن معاهده ورشو باشد، نیز اجرا می‌گردد. (همان منبع ،49)

 

2-2-رسید لوازم شخصی

ماده 4 معاهده ورشو متصدی حمل و نقل را به صدور رسید در مقابل حمل و لوازم شخصی مسافر ملزم می‌کند؛ بجز آن چه مسافر مسئولیت حمل ونقل آن را با بردن به داخل هواپیما به عهده می‌گیرد. رسید لوازم شخصی باید در دو نسخه تهیه شود. رسید لوازم شخصی همچنین باید به شماره سریال بلیت مسافر، تعداد و وزن بار، ارزش محموله بنا به اظهار مسافر در صورت تقاضای او، و بالاخره جمله‌ای که نشان بدهد بار به دارنده رسید تحویل داده خواهد شد. (جباری ،86:1381 )

2-3-بارنامه هوایی

بارنامه، سندی است که طبق آن حمل کننده متعهد می‌شود کالا را در برابر مبلغی به عنوان کرایه از یک نقطه به یک نقطه دیگر حمل نماید. هر متصدی حمل ونقل می‌تواند از فرستنده کالا بخواهد سندی تحت عنوان بارنامه هوایی تنظیم و به او تسلیم کند و هر فرستنده کالا می‌تواند از متصدی حمل و نقل درخواست کند که سند مزبور را بپذیرد. ( ماده5 کنوانسیون ورشو)

بارنامه هوایی در سه نسخه تنظیم می‌شود. نسخه نخست که عبارت «برای حامل» بر روی آن درج شده است باید به وسیله فرستنده امضا شود. نسخه دوم که عبارت « برای گیرنده» بر روی آن نوشته شده است باید به وسیله متصدی حمل و نقل و فرستنده امضاء شده و ضمیمه کالا گردد. نسخه سوم به وسیله عامل، امضا و پس از وصول کالا به فرستنده برگردانده می‌شود.(ماده6 کنوانسیون ورشو) چنانچه تعداد بسته‌ها بیش از یکی باشد متصدی حمل ونقل کالا می‌تواند از فرستنده بخواهد که برای هر بسته بارنامه هوایی جداگانه ای تنظیم نماید. (ماده7 کنوانسیون ورشو)

 

2-4-اعلام ارزش کالا

اظهاریه مربوط به ارزش کالای تحویل شده به متصدی حمل ونقل را مسافر یا فرستنده کالا در اظهارنامه مخصوص قید و ارائه می‌کند. در این صورت مسافر یا فرستنده شاید مبلغ بیشتری به متصدی حمل ونقل بپردازد این اظهار نامه ممکن است نتایج مهمی داشته باشد. (جباری ،92:1381 )

 

ب-مسئولیت محدود متصدیان حمل و نقل هوایی

با توجه به نقش قابل توجه هواپیما در حمل و نقل امروز جهان و صدمات احتمالی فراوانی که از این وسیله نقلیه ناشی می‌شود، این ضرورت احساس شده که بایستی به مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هواپیمایی توجه خاصی مبذول داشت.(همان منبع ،93 )

بنابر اصل کلی شخصی که موجب ورود خسارت می‌شود باید آن را جبران کند. مفاد این اصل آن است که ارزش از دست رفته به زیان دیده بازگردانده شود. میزان مبلغی که در صورت وقوع خسارت باید به زیان‌دیده پرداخت شود، در هر یک از اسناد سیستم ورشو مشخص شده است که هرکدام به شرح ذیل توضیح داده می‌شود.

1– کنوانسیون ورشو

مطابق این کنوانسیون مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر به یکصد و بیست و پنج هزار فرانک محدود گردیده است. با این وجود متصدی حمل و نقل و مسافر می‌توانند طی قراردادی بر مبلغی بیشتر توافق نمایند. مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال لوازم شخصی ثبت شده یا کالا در ازای هر کیلوگرم به دویست و پنجاه فرانک محدود گردیده است. درصورتی که فرستنده کالا هنگام تحویل بسته به متصدی حمل و نقل ارزش ویژه‌ای اظهار نموده و در صورت لزوم وجه اضافی پرداخت شده باشد، متصدی حمل ونقل موظف به پرداخت مبلغی است که از میزان ارزش اظهار شده بیشتر نخواهد بود. البته اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مبلغ اظهار شده از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده بیشتر بوده است، وی مجبور به پرداخت مبلغ اضافی نخواهد بود.  درمورد لوازمی که مسافر با خود به داخل هواپیما می‌برد و نگهداری آنها به عهده خود مسافر می‌باشد مسئولیت متصدی حمل و نقل حداکثر پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر خواهد بود.(بند 2 ماده 22 کنوانسیون ورشو)

مسأله قابل تأمل زمانی است که هزینه‌های ارسال کالا را تحویل گیرنده در مقصد پرداخت می‌کند. در چنین فرضی فرستنده نمی‌تواند هزینه‌های اضافی حمل را بر طبق ماده 22 از قبل پرداخت کند، ولی به نظر می‌رسد که شرط پرداخت هزینه‌های اضافی حمل در خصوص اعلام ارزش کالا با پیشنهاد پرداخت آن توسط گیرنده برآورده شود. بنابراین خواهانی که مدعی است ارزش بالاتر کالا را به متصدی حمل اعلام داشته، می‌بایست علاوه بر اثبات اعلام ارزش بالاتر کالا، پرداخت هزینه اضافی حمل یا پیشنهاد پرداخت آن را نیز ثابت کند. بطور خلاصه موارد ذیل باید توسط خواهان ثابت شود:

1-    اعلام ارزش بالاتر کالا

2-    پرداخت هزینه‌های اضافی حمل متناسب با ارزش اعلام شده

3-    ارایه پیشنهاد پرداخت هزینه های اضافی حمل.

درصورتی که متصدی حمل و نقل ظرف 6 ماه از تاریخ وقوع حادثه موجد خسارت یا قبل از اقامه دعوی به خواهان پرداخت مبلغی برابر یا بیشتر از مبلغ مورد حکم را پیشنهاد نماید، از پرداخت هزینه‌های مازاد بر محدوده‌های مقرر و هزینه‌های داوری معاف خواهد شد.

کنوانسیون ورشو در مورد مبنای زمانی تقدیم خسارات به پول داخلی مطلبی ارایه نکرده است؛ اینکه آیا زمان عقد قرارداد حمل و نقل یا زمان وقوع خسارت یا تاریخ صدور رأی و یا تاریخ پرداخت، زمان این محاسبه خواهد بود یا خیر، در کنوانسیون پیش بینی نشده است.

 

2- پروتکل لاهه

پروتکل لاهه مسئولیت متصدی حمل را در خصوص آن بخش از لوازم شخصی مسافر که مسئولیت نگهداری از آنها بر عهده خود وی است، و نیز کالای ثبت شده تغییر نداده، لیکن مسئولیت متصدی را در قبال مسافر، در مقایسه با کنوانسیون ورشو به دو برابر افزایش داده است؛ بر این اساس، در مورد حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل در مقابل هر مسافر محدود به مبلغ دویست و پنجاه هزار فرانک می‌باشد.

موضوع مهم دیگری که در پروتکل لاهه به آن توجه شده است، مربوط به خسارات ناشی از عیب، تلف یا تأخیر قسمتی از کالا یا لوازم شخصی مسافر می‌باشد. سکوت کنوانسیون ورشو در این زمینه مشکلاتی را برای مسافران و فرستندگان کالا که قسمتی از لوازم شخصی یا کالای خود را از دست می‌دادند بوجود آورده بود. مطابق پروتکل لاهه، در صورت فقدان یا معیوب شدن یا تأخیر در ارسال قسمتی از لوازم شخصی ثبت شده یا کالا یا هریک از اشیاء محتوی آنها، برای تعیین میزان مسئولیت متصدی حمل، تنها وزن محموله یا محموله‌های مربوط در نظر گرفته خواهد شد. البته در صورتی که مفقود شدن یا معیوب شدن یا تأخیر در ارسال قسمتی از کالا یا لوازم شخصی ثبت شده یا هر یک از اشیاء محتوی آنها در ارزش سایر بسته‌های ارسالی مؤثر باشد، برای تعیین مسئولیت متصدی حمل، وزن کل بسته ها لحاظ خواهد شد.(بند 4 ماده 2 پروتکل لاهه)

 

3– پروتکل گواتمالا

میزان مسئولیت متصدی حمل مقرر در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه پاسخگوی اهداف کشورهای پیشرفته نبود. آنها که قصد جذب مسافر بیشتر توسط متصدیان حمل و نقل هوایی را داشتند، درصدد افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل برآمدند. خواست این کشورها در پروتکل گواتمالا تحقق یافت. مطابق این پروتکل، مسئولیت متصدی حمل در مورد حمل مسافر محدود به مبلغ یک میلیون و پانصد هزار فرانک، برای مجموع دعاوی مربوط به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر می‌باشد. مطابق این پروتکل در صورت تأخیر در حمل و نقل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل در قبال هر مسافر محدود به مبلغ شصت و دو هزار و پانصد فرانک خواهد بود. پروتکل گواتمالا مسئولیت متصدی حمل را در مورد معیوب شدن لوازم شخصی مسافر نیز افزایش داده است. بر این اساس در مورد حمل لوازم شخصی، مسئولیت متصدی حمل در صورت اتلاف، فقدان یا معیوب شدن و یا تأخیر در حمل آنها مبلغ پانزده هزار فرانک برای هر مسافر خواهد بود.(بند الف ماده 8) پروتکل گواتمالا میزان مسئولیت متصدی حمل را در خصوص حمل کالا تغییر نداده و عبارات کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه را تکرار کرده است.

 

4- پروتکل الحاقی مونترال 1975

4-1-پروتکل الحاقی شماره یک مونترال 1975

این پروتکل برای تغییر واحد پولی محدوده مسئولیت متصدیان حمل و نقل از فرانک به SDR (( Special Drawing Rights، که میزان آن را صندوق بین المللی پول تعیین خواهد کرد، به تصویب رسیده است. مطابق این پروتکل مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر به مبلغ هشت هزار و سیصد SDR محدود می‌گردد.

4-2-پروتکل الحاقی شماره دو مونترال 1975

پروتکل شماره دو نیز به منظور اصلاح پروتکل لاهه که خود اصلاحیه کنوانسیون ورشو، تدوین گردیده است مهمترین موردی که مطابق این پروتکل اصلاح گردیده است محدوده‌های مقرر در ماده 22 کنوانسیون ورشو می‌باشد. بر این اساس مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر شانزده هزار و ششصد SDR می‌باشد. در خصوص حمل لوازم شخصی ثبت شده میزان مسئولیت متصدی حمل هفده هزارSDR می‌باشد. برخلاف پروتکل اول، پروتکل دوم معیوب یا مفقود شدن یا تأخیر پیش آمده برای قسمتی از محموله را نیز مدنظر قرار می‌دهد.

4-3-پروتکل الحاقی شماره سه مونترال 1975

این پروتکل ناظر به اصلاح کنوانسیون 1929 ورشو است که در گواتمالا در سال 1971 اصلاح گردیده است. براساس این پروتکل، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال مرگ یا صدمه اشخاص به یکصد هزار SDR محدود شده است. درحال حاضر، با توجه به وضعیت اقتصادی و ارزش SDR، میزان خسارت پذیرفته شده در این پروتکل در مورد فوت یا صدمه اشخاص کافی و عادلانه به نظر نمی‌آید. از همین رو، این پروتکل با استقبال دولتها مواجه نشده است. میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال تأخیر پیش آمده برای مسافر به چهار هزار و صد و پنجاه SDR و در مورد فقدان، خسارت یا تأخیر لوازم شخصی مسافر یک هزار SDR اعلام گردیده است.

4-4-پروتکل الحاقی شماره 4 مونترال 1975

این پروتکل به اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو که پیش از این در سال 1955 در لاهه اصلاح شده بود، همت گماشته است. ماده2 این پروتکل در مورد حمل و نقل مراسلات پستی است. در مورد حمل کالا بایستی بارنامه هوایی صادر شود، لیکن با رضایت فرستنده کالا می‌توان هر وسیله دیگری را که امکان نگهداری اسناد حمل و نقل را دارد جایگزین بارنامه هوایی نمود. چنانچه در جریان حمل و نقل هوایی بواسطه تلف یا مفقود شدن و یا صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا، خسارتی بوجود آید، متصدی حمل مسئول خواهد بود. البته پروتکل استثنائاتی را دراین خصوص در نظر گرفته است؛ در صورتی که متصدی حمل ثابت کند که حادثه منجر به تلف، مفقود شدن یا صدمه به محموله در نتیجه یکی از عوامل ذیل بوده است از مسئولیت معاف خواهد شد:

1-    نقض ذاتی، کیفی یا حجم محموله

2-    بسته بندی نامناسب محموله که توسط شخص دیگری به غیر از متصدی یا کارکنان یا عاملان او صورت گرفته است.

3-    به دلیل وقوع جنگ یا مخاصمات مسلحانه

4-    به دلیل اقدامات مسئولین دولتی در رابطه با ورود و خروج یا حمل و نقل محموله.( ماده 4)

5- کنوانسیون 1999 مونترال

این کنوانسیون ترکیبی از کنوانسیون ها و پروتکل های پیشین است. مطابق بند 1 ماده 21 این کنوانسیون متصدیان حمل و نقل از درج شرط عدم مسئولیت یا محدود کردن مسئولیت خویش در قبال خسارات ناشی از فوت یا صدمه بدنی که تا مبلغ یکصد هزار SDR تعیین شده است، منع گردیده‌اند. اگر بار همراه مسافر در حمل و نقل هوایی تلف یا ناقص گردد و یا با تأخیر به مقصد برسد، مسئولیت متصدی حمل در برابر هر مسافر به یکصد هزار SDR محدود می‌گردد.(بند 2 ماده22)

ج- مسئولیت نامحدود متصدی حمل و نقل

همچنان که پیش از این بیان گردید، کنوانسیون ورشو و دیگر اسناد مربوط به متصدیان حمل و نقل، برای جبران خسارات وارده در حمل و نقل هوایی سقفی تعیین نکرده اند.

در دو مورد مسئولیت متصدی حمل و نقل نامحدود می‌باشد. مورد اول وقتی است که بعضی از مقررات مربوط به اسناد حمل و نقل رعایت نمی‌شوند؛ برای مثال چنانچه مسافری بدون اینکه بلیتی برای وی صادر شده باشد با رضایت متصدی حمل سوار هواپیما شود و یا بدون صدور بارنامه یا رسید لوازم شخصی، متصدی حمل کالا یا لوازم شخصی مسافر را حمل کند، مسئولیت وی در این باره نامحدود خواهد بود. حالت دوم وقتی است که ثابت شود خسارات وارده ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا کارکنان و عاملان وی بوده است. در این صورت متصدی حمل نمی‌تواند از محدودیت های مقرر در کنوانسیون ورشو یا مونترال استفاده کند. در واقع مسئولیت نامحدود متصدی حمل در این دو مورد تضمینی است برای مسافر و فرستنده کالا تا با خیالی آسوده از خدمات حمل ونقل استفاده کند.

 

1-الزام به صدور اسناد حمل و نقل

اگر متصدی حمل مقررات مربوط به اسناد حمل و نقل را رعایت ننماید، مسئولیت وی نامحدود خواهد بود. در کنوانسیون ورشو، موارد متعددی برای درج در اسناد حمل و نقل مقرر گردیده که رعایت آنها مشکلات زیادی را برای متصدیان حمل ایجاد کرده است.

ماده 9 کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد چنانچه متصدی حمل، کالایی را بدون اینکه برای آن بارنامه هوایی تنظیم شده باشد قبول کند، دیگر نمی‌تواند به محدودیت مسئولیت خود استناد کند. همچنین اگر مسافری با موافقت متصدی حمل بدون اخذ بلیت سوار هواپیما شود، مسئولیت متصدی حمل در قبال صدمه یا فوت چنین مسافری مسئولیت نامحدود خواهد بود. البته اگر شخصی بدون رضایت متصدی حمل وارد هواپیما شود در صورت صدمه یا فوت وی مسئولیت متوجه متصدی نخواهد بود؛ زیرا هیچ قراردادی بین این شخص و متصدی وجود ندارد. مورد دیگری که متصدی حمل و نقل را با مسئولیت نامحدود مواجه می نماید قبول لوازم شخصی مسافر بدون تسلیم رسید می‌باشد.(بند 3 ماده 4)

 

2- خطای متصدی حمل در سیستم ورشو

در صورتی که خسارت وارده ناشی از تخلف عمدی و یا خطای متصدی حمل و نقل باشد به نحوی که خطای مزبور طبق قوانین متبوع دادگاه رسیدگی کننده در حکم تخلف عمدی تلقی شود، متصدی حمل حق خواهد داشت به مفاد کنوانسیون ورشو که مسئولیت او را سلب یا نامحدود می‌کند استناد نماید. همچنین در صورتی که خسارت توسط عاملین متصدی حمل که در حدود وظایف خود عمل می‌کنند وارد گردد، متصدی از حق استناد به مفاد کنوانسیون ورشو محروم خواهد شد.

مطلب مرتبط :   کبوتر، -، انجیل، در، کبوتران

به عنوان نمونه پرونده سقوط هواپیمای شرکت آسمان بیان می‌شود؛ دادگاه عمومی ویژه اصفهان در پرونده فوکر 28 متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان به محکومیت 5 نفر از مسئولان پرواز به دلیل بی احتیاطی و بی مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی رأی داد. آنان محکوم شدند بالسویه 60 فقره دیه (مطابق مواد 297 ، 300 و 302 قانون مجازات اسلامی) در حق اولیای دم پرداخت کنند. دادگاه همچنین چهار نفر از متهمان را به تحمل دو سال حبس تعریزی و یکی از متهمان را به 6 ماه حبس محکوم کرد. دادگاه از جهت رعایت مقررات معاهده ورشو شرکت خدمات هوایی کشوری آسمان را در قبال هر مسافر و وسایل شخصی به تادیه 255 هزار فرانک به پول رایج ایران محکوم نمود. پرونده به علت اعتراض متهمان و دو تن از شاکیان به شعبه 31 دیوان عالی کشور ارجاع شد. دیوان رأی دادگاه بدوی را نقض و آن را به دادگاه هم عرض یعنی شعبه 4 دادگاه عمومی اصفهان ارسال کرد. پرونده در شعبه 4 دادگاه عمومی اصفهان مطرح گردید. دادگاه مزبور بعضی از متهمان را به یک سال و بعضی دیگر را به چهار ماه حبس و پرداخت 63 فقره دیه بالسویه در حق اولیای دم درگذشتگان حادثه محکوم نمود. دادگاه همچنین با استناد به معاهده 1929 ورشو و پروتکل 1955 لاهه، شرکت خدمات هوایی آسمان را در قبال هر یک از مسافران مقتول، به پرداخت 255 هزار فرانک (برای مسافر و اشیایی که همراه داشته) به پول رایج ایران محکوم کرد. نهایتاً پرونده به دادگاه تجدید نظر استان اصفهان فرستاده شد. دادگاه تجدید نظر، در تاریخ سوم آذرماه 1377 رأی دادگاه دوم را در مورد حبس و دیه و همچنین غرامت سه نفر از مسافران و رأی دادگاه اول را در مورد غرامت سایر مسافران تایید نمود.

 

3-ترکیب و ادغام کنوانسیون ها و پروتکل های پیشین در کنوانسیون مونترال

بند 1ماده 21 کنوانسیون مونترال متصدی را از درج شرط عدم مسئولیت یا محدود کردن مسئولیت در قبال خسارات تا مبلغ 100000 حق برداشت ویژه که برای وی تعیین شده، ممنوع کرده است. برای خسارات متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه، به موجب بند2  ماده 21 کنوانسیون مونترال متصدی حمل مسئول نخواهد بود مشروط به اینکه وی بتواند ثابت نماید که:

الف) این خسارت ناشی از تقصیر یا فعل یا ترک فعل سهل انگارانه دیگر متصدی حمل یا خدمه یا نمایندگان وی نبوده؛ یا

ب) این خسارت منحصراً ناشی از تقصیر یا فعل یا ترک فعل سهلانگارانه شخص ثالث بوده است.

بنابراین، کنوانسیون مونترال برای ردیف اول خسارت که میزان آن 100000 حق برداشت ویژه می‌باشد، مسئولیتی مطلق وضع نموده که در مورد آن دفاع مذکور در بند 2 ماده 21 کنوانسیون مونترال در دسترس متصدی نمی‌باشد.

افزون بر این، محدوده مسئولیت مذکور در بند1ماده 22 کنوانسیون ورشو وارد کنوانسیون مونترال نشده و بنابراین کنوانسیون مونترال یک سیستم نامحدود مسئولیت در دعاوی راجع به خسارت وارد به مسافر تعیین کرده است( که این سیستم مسئولیت به وسیله دفاعی که در بند2ماده 21 کنوانسیون مونترال برای خسارات متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه مقرر شده، تعدیل می‌شود). مسئولیت متصدی حمل برای ردیف دوم از خسارات که متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه است مفروض تلقی می‌شود.

هم برای ردیف اول مسئولیت که میزان آن 100000 حق برداشت ویژه است و هم مورد دوم که امکان تجاوز مسئولیت از سقف 100000 وجود دارد، دفاع تقصیر مشترک مقرر در ماده 21 کنوانسیون ورشو، در ماده 20 کنوانسیون مونترال بازنویسی شده است. متن مفصل تر ماده 20 کنوانسیون مونترال نیاز به تفسیر اصطلاح مبهم «زیان دیده » را که در ماده 21 کنوانسیون ورشو آمده برطرف می‌سازد. اصطلاح «زیان دیده» در ماده 21 کنوانسیون ورشو باید به گونه ای تفسیر شود که دعاوی مربوط به مسافر و بار همراه مسافر و نیز دعاوی مربوط به کالا و تاخیر را دربرگیرد.

حذف دفاع«انجام کلیه اقدامات لازم» ( که در بند2ماده 21 کنوانسیون مونترال پذیرفته شده) برای مسئولیت متصدی در موردی که خسارت از 100000 حق برداشت ویژه تجاوز نمی‌کند، قبلاً به طور قراردادی در موافقتنامه های IIA ، MIA و به موجب بند2 ماده 3 مقررات شماره 97/2027 کمیسیون اروپا حاصل شده بود. این دفاع در کنوانسیون مونترال برای ردیف دوم مسئولیت که میزان آن متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه است، باقی ماند، اما جای خود را به دفاع «عدم ارتکاب تقصیر» داد. به علاوه این امکان نیز برای متصدی حمل فراهم است که ثابت نماید خسارت صرفاً از ناحیه شخص ثالث ایجاد گردیده است. برخی گفته اند که دفاع اخیر یعنی دفاع انتساب خسارت به شخص ثالث زائد می‌باشد زیرا دفاع(عدم ارتکاب تقصیر) می‌تواند در مواردی نیز که تنها شخص ثالث مسئول است مورد استناد قرار گیرد و اثر این دو دفاع یکسان است. مع هذا، برخی دیگر از حقوقدانان بیان کرده‌اند که قضاوت در باب اینکه در چه صورت متصدی مرتکب تقصیر شده است (برای مثال، متصدی دستورات سازنده هواپیما برای حفظ و نگهداری را اجرا ننموده باشد)، می‌تواند مشکل باشد، در حالی که شخص ثالث( یعنی مثلاً در اینجا سازنده) ممکن است به تنهایی در همین اوضاع و احوال مسئول دانسته شود. (جباری ،154:1390 )

تبدیل دفاع (انجام کلیه اقدامات لازم) که در ماده 20 کنوانسیون ورشو، موافقت‌نامه های IIA و MIA و همچنین مقررات شماره 97/2027 کمیسیون اروپا دیده می‌شود، به دفاع ( عدم ارتکاب تقصیر ) در بند 2  ماده 21 کنوانسیون مونترال به نفع متصدی حمل می‌باشد، زیرا کشیدن بار اثبات در این حالت آسان‌تر می‌باشد. برخلاف مقررات موافقتنامه های IIA و MIA در کنوانسیون مونترال(دعاوی غیرخانوادگی) که توسط بیمه‌های تامین اجتماعی یا سایر مجموعه‌های مشابه اقامه می‌گردد استثنا نشده و این سازمان‌ها می‌توانند به مسئولیت مطلق متصدی در ردیف اول مسئولیت که میزان آن 100000 حق برداشت ویژه است و همچنین به مسئولیت نامحدود متصدی در صورتی که خسارت از میزان فوق تجاوز نماید استناد کنند. این اظهارنظر درست است که فقدان قید و شرط در این زمینه ممکن است سازمان‌های تامین اجتماعی و کارفرمایان را تشویق نماید که دعاوی مسئولیت مطلق و نامحدود علیه متصدیان حمل اقامه نمایند. در عین حال، از آنجا که یکی از علل تدوین کنوانسیون مونترال(اهمیت حمایت از منافع مصرف کنندگان در حمل و نقل بین‌المللی) است، از این‌رو گسترش مسئولیت متصدی به نفع سازمان های تامین اجتماعی و کارفرمایان مورد استقبال قرار نگرفته است، زیرا که این گروه مصرف کننده به شمار نمی‌روند. اگر مقصود این باشد که(دعاوی غیرخانوادگی) را از سیستم مسئولیت مطلق و نامحدود استثنا نمود مفید می‌نماید که امکان مطالبه غرامت در ارتباط با خسارات وارد بر مسافر محدود به(اشخاص حقیقی) شود، همان‌گونه که مطالبه پیش پرداخت ها در ماده 28 کنوانسیون مونترال محدود به اشخاص حقیقی شده است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

گفتارسوم: مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در حقوق ایران

در این گفتار ابتدا به مرور برخی از مهمترین قوانین قابل اعمال در حمل و نقل هوایی در حقوق داخلی پرداخته می‌شود، سپس رویه قضایی در خصوص تعیین میزان خسارت در سوانح هوایی داخلی بررسی می‌شود.

الف: مروری بر برخی از مهم ترین قوانین قابل اعمال در حمل و نقل هوایی در ایران

در ارتباط با حقوق مسافران هواپیما در ایران جز دستور العمل سازمان هواپیمایی کشوری قوانین و مقررات خاصی تصویب نشده است، لیکن با توجه به اینکه ایران به کنوانسیون 1929ورشو و پروتکل اصلاحی آن در سال 1959 در لاهه به تصویب رسیده، پیوسته است لذا در پروازهای بین المللی در صورتی که کشور مقابل به این اسناد پیوسته باشد وضعیت حقوق مسافران طبق کنوانسیون و پروتکل آن روشن می‌شود.

مطابق ماده واحده مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی «مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخلی کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در معاهده مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضا رسیده، مصوب 1354 می‌باشد».

بنابراین در پروازهای داخلی هم وضعیت حقوق مسافران طبق همین اسناد مشخص می‌شود. در پروازی ممکن است کنوانسیون ورشو و یا پروتکل لاهه اجرا نگردند، در این صورت باید برای تعیین میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل به قوانین دیگر از جمله قانون داخلی مراجعه کرد. مطابق ماده 1 کنوانسیون ورشو، این کنوانسیون در مورد هر نوع حمل و نقل بین المللی اشخاص، لوازم شخصی یا کالا که توسط هواپیما و در ازاء دریافت کرایه صورت گیرد و همچنین هر نوع حمل و نقل مجانی که توسط یک متصدی حمل ونقل انجام پذیرد اجرا می‌شود. به عبارت دیگر تنها در صورت وجود شرایط مزبور کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه اجرا می‌گردند:

  • حمل و نقل اشخاص، لوازم شخصی یا کالا؛ در دادگاههای بعضی از کشورها، کنوانسیون ورشو را در مورد حمل حیوانات توسط هواپیما قابل اجرا ندانسته‌اند در این صورت قوانین داخلی کشورها در مورد حمل حیوانات قابل اجرا خواهد بود.
  • حمل ونقل توسط هواپیما؛ اگر بخشی از سفر به وسیله نقلیه دیگر صورت گیرد، کنوانسیون ورشو فقط ناظر به بخضی از حمل و نقل که به وسیله هواپیما صورت گرفته خواهد بود و نسبت به بقیه سفر قوانینی دیگر از جمله ممکن است قانون داخلی کشوری که قضیه درآن مطرح می شود اجرا گردد.
  • دریافت اجرت؛ اگر حمل و نقل توسط متصدیانی غیر از متصدیان حمل و نقل که خدمات عمومی ارائه می‌نمایند صورت گیرد، در صورتی کنواسیون ورشو اجرا خواهد شد که از مسافرین اجرت دریافت شده باشد. به عبارت دیگر، اگر حمل و نقلی توسط هواپیماهای دولتی انجام شود و اجرتی هم دریافت نشده باشد کنوانسیون ورشو اجرا نشده و قانون قابل اجرا قانون کشوری خواهد بود که قضیه در آن مطرح است. اگر حمل و نقلی در ایران انجام شود و یکی از شرائط فوق الذکر را نداشته باشد دادگاهی که قضیه در آن مطرح است باید قوانینی داخلی ایران را در خصوص دعوی مطروحه اجرا نماید. در این خصوص موارد ذیل قابل توجه است:

 

1- مطالبه خسارت ناشی از تأخیر پرواز در صورت عدم اجرای کنوانسیون ورشو

مسافر با متصدی حمل و نقل قراردادی منعقد می‌نماید که در زمان معینی وی را به نقطه ای برساند و زمان رسیدن به مسافر اهمیت خاصی دارد. هدف از انتخاب هواپیما برای مسافر بدین منظور است که مسافر برنامه ریزی نموده و قصد دارد در زمان معینی کار خاصی را انجام دهد و در غیراینصورت وسایل نقلیه دیگر را برای مسافرت بر می‌گزیند. لذا متصدی حمل در ضمن قرارداد متعهد می‌شود قرارداد حمل را در زمان معینی به انجام برساند وقتی متصدی حمل و نقل نمی‌تواند به تعهد خود عمل نماید، به موجب ماده 226 قانون مدنی، در صورت که یکی از طرفین قرارداد از انجام تکالیف قراردادی خود امتناع نماید، طرف دیگر نمی‌تواند ادعای خسارت نماید مگر آن که برای انجام تعهد مدت معینی مقرر شده و مدت مزبور منقضی شده باشد. در این صورت ذینفع می تواند ضمن الزام متصدی حمل و نقل به اجرای قرارداد، از وی بخواهد خسارت وارده در اثر تأخیر در اجرای قرارداد را جبران نماید. به موجب ماده 515 قانون آیین دادرسی مدنی، خواهان حق دارد ضمن تقدیم دادخواست یا در اثنای دادرسی و یا به طور مستقل، جبران خسارت ناشی از دادرسی یا تأخیر انجام تعهد یا عدم انجام آن را که به علت تقصیر خوانده نسبت به اداء حق یا امتناع از آن به وی وارد شده و یا خواهد شد از خوانده مطالبه نماید و مطابق این ماده، دادگاه در موارد یاد شده میزان خسارت را معین کرده و به آن حکم خواهد داد و در صورتی که قرارداد خاصی راجع به خسارت بین طرفین منعقد شده باشد، برابر قرارداد رفتار خواهد شد.

البته طبق اصول کلی مسئولیت مدنی، برای تحقیق مسئولیت مدنی باید خسارتی به شخص وارد شده باشد تا مدعی جبران شود. به موجب ماده 1 قانون مسئولیت مدنی، کسی می‌تواند ضرر وارده بر خود را بخواهد که به جان یا سلامتی یا مال یا آزادی حیثیت یا شهرت تجارتی یا هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه وارد آید لذا تنها ضرری قابل جبران است که ناشی از لطمه به حقی باشد که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده است.

بلیت صادره از طرف متصدی حمل و نقل نشانه وجود قرارداد بین متصدی حمل و مسافر است و وی تعهد کرده است در زمان مشخصی مسافر و کالای وی را به مقصد برساند و وی در صورت عدم اجرای به موقع قرارداد باید خسارت وارده را جبران کند. با توجه به مطالب فوق بدیهی است که کسی می‌تواند جبران ضرر وارده بر خود را بخواهد که به حق مشروع و مبتنی بر قانون او تجاوز شده باشد. به موجب ماده 515 قانون آیین دادرسی مدنی، خواهان حق دارد جبران خسارت ناشی از تأخیر انجام تعهد را بخواهد.

اثبات ورود خسارت به عنوان رکن اصلی مسئولیت مدنی در قانون مورد اشاره قرار نگرفته است اما به دلیل این سکوت بداهت امر است. در بعضی از موارد قانونی به طور ضمنی تحقق ضرر شرط مسئولیت مدنی تلقی شده است. در ماده 728 قانون آیین دادرسی مدنی مصوب 1318 اثبات ضرر برای تحقق مسئولیت مدنی (ناشی از قرارداد) لازم تلقی شده است. لزوم تحقق ضرر از مواد 515 و 520 قانون آیین دادرسی مدنی دادگاههای عمومی و انقلاب در امور مدنی مصوب 1379 نیز مستفاد می شود. به موجب ماده 520 این قانون، در خصوص مطالبه خسارت وارده، خواهان باید این جهت را ثابت نماید که زیان وارده بلاواسطه ناشی از عدم انجام تعهد یا تأخیر آن و یا عدم تسلیم خواسته بوده است. بنابراین دعوای مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در پرواز هواپیما در صورتی به نتیجه می‌رسد که مسافر ثابت کند در اثر تأخیر در پرواز خسارتی به او وارده شده است.

ماده 378 قانون تجارت، قرارداد حمل ونقل را تابع مقررات وکالت قرارداده است. به موجب ماده 666 قانون مدنی، هرگاه از تقصیر وکیل خسارتی به موکل متوجه شود که عرفا وکیل مسبب آن محسوب می‌شود، مسئول خواهد بود. اما در خصوص حمل و نقل به نظر می‌رسد قضیه متفاوت باشد، زیرا تعهد متصدی حمل و نقل تعهد به نتیجه است، متصدی حمل تعهد می کند مسافر و کالای وی را در زمان معینی به مقصد برساند. در این نوع مسئولیت، همین که نتیجه مورد نظر به دست نیاید، تعهد انجام نشده و تقصیر تحقق یافته است و زیان ناشی از آن باید جبران شود. تمیز تعهد به نتیجه از تعهد به وسیله درجه احتمالی که در باب نیل به مقصود مشترک وجود دارد، وابسته است: در مواردی که معمولاً نتیجه مورد نظر، وقتی که متعهد مرتکب تقصیر نشود، به وجود می آید، تعهد ناظر به نتیجه است و اگر مقصود حاصل نشود فرض بر این است که متعهد مرتکب تقصیر شده است. لذا بر عهده متعهد است که دخالت قوه قاهره را اثبات نماید. ولی جایی که احتمال حصول نتیجه طوری است که حتی با وجود مواظبت‌های متعهد نیز نمی‌توان به آن اطمینان حاصل کرد، تعهد ناظر به وسیله است.

تمام تعهدهای قراردادی تعهد به نتیجه نیست، زیرا پاره‌ای از تعهدها ناظر به تهیه وسایل و کوشش در راه رسیدن به نتیجه است. در مورد حمل و نقل، متصدی حمل تعهد می کند مسافر و کالا را به مقصد برساند لذا تعهد وی تعهد به نتیجه است. در مورد تعهد به نتیجه، اثبات به دست نیامدن آن کافی است و نیاز به اقامه دلیل نیست به عبارت دیگر در خصوص متصدیان حمل و نقل، در صورت عدم تحقق نتیجه فرض بر تقصیر متصدی حمل و نقل است و اگر او تقصیر نکرده است باید عدم تقصیر خود را ثابت نماید.

 

2-مطالبه خسارت ناشی از ابطال پرواز یا تأیید بلیت اضافه بر ظرفیت

در قوانین ایران، در خصوص ابطال پرواز یا تایید اضافه بر ظرفیت نیز قضیه همانند تاخیر خواهد بود. زیرا در این حالت نیز کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه اجرا نمی‌شود، باید قانون قابل اجرا را در قوانین داخلی جستجو کرد. وقتی متصدی حمل و نقل پروازی را ابطال می‌نماید، در حقیقت به تعهد خود عمل نکرده است و مسئولیت وی از نوع قراردادی است. مسئولیت قراردادی وقتی به وجود می‌آید که تعهدی که از عقد ناشی می‌شود اجرا نگردد. کسی که به عهد و پیمان خود وفا نمی‌کند و بدین وسیله باعث اضرار هم پیمانش می‌شود، مسئولیت دارد و باید از عهده خسارتی که موجب می‌شود برآید. همین حکم در حالتی که متصدی حمل ونقل به دلیل تایید بلیت اضافه بر ظرفیت از پذیرش مسافران خودداری می‌نماید نیز قابل اجراست. این حالت یکی از مصادیق عدم ایفاء تعهد توسط متصدی حمل ونقل است، زیرا متصدی حمل ونقل در پروازی بیش از ظرفیت آن پرواز، بلیت فروخته و در نتیجه قادر به ایفاء تعهد خود نیست. در این خصوص نیز اثبات رابطه سببیت و تقصیر متصدی حمل ونقل ضروری است. به عبارت دیگر از طرفی؛ با صدور بلیت، متصدی حمل و نقل تعهد می‌کند مسافر را به مقصد برساند و وقتی متصدی حمل ونقل عهد شکنی می‌کند و در نتیجه عهد شکنی وی خسارتی وارد می‌شود، خسارت وارده باید جبران شود. به عبارت دیگر باید رابطه علیت بین خسارت و عدم اجرای قرارداد وجود داشته باشد تا مسئولیت ایجاد گردد.

از طرف دیگر؛ وجود مسئولیت متصدی حمل ونقل ناشی از تقصیر متصدی است. بدین ترتیب که انجام یا خودداری از عمل خلاف مقررات به تنهایی برای پایه‌گذاری مسئولیت کافی نیست و اگر متصدی حمل ونقل ثابت نماید که تقصیری مرتکب نشده است در نتیجه مسئولیت نخواهد داشت. از مفاد مواد 386 و 387 قانون تجارت مستفاد می‌شود که اگر متصدی حمل و نقل ثابت نماید که تأخیر در حمل و نقل به علت نقص در اسناد مسافر و یا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی دیگری نیز نمی‌توانست از آن جلوگیری نماید، مسئولیتی متوجه او نخواهد بود.

 

3- مقررات شرکتهای هواپیمایی ایران

بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی در جهان، برای جذب مسافر، تعهداتی را در برابر مسافرین خود برای تأخیر یا ابطال پرواز می‌پذیرند. این تعهدات توسط متصدیان حمل و نقل هوایی تهیه و در اختیار مسافران قرار داده می‌شود. مسافرانی که از متصدی حمل و نقل بلیت تهیه می‌کنند با فرض این تعهدات با متصدی حمل و نقل هوایی قرارداد منعقد می‌نمایند و در صورت تأخیر شرکت هواپیمایی باید به تعهدات خود عمل نماید ولی متاسفانه در ایران متصدیان حمل ونقل هوایی تاکنون اقدامی در این جهت انجام نداده‌اند و هرچند تعداد زیادی از پروازها با تأخیر قابل توجهی صورت می‌گیرد، مسافران غرامتی دریافت نمی‌کنند. بسیاری از مسافران با حقوق خود آشنا نیستند و یا در صورت آگاهی، مراحل پیگیری دریافت غرامت آن چنان زیاد است که آنان از طرح دعوی علیه شرکتهای حمل ونقل منصرف می‌شوند و در صورت پیگیری و طرح دعوی علیه آنها معلوم نیست دادگاه مورد نظر، حقوقی برای آنان بشناسد. این در حالی است که تأخیری که متصدیان حمل و نقل هوایی ایران دارند شاید در هیچ کشور دیگر نظیر نداشته باشد.

 

ب-رویه قضایی در خصوص تعیین میزان خسارت در سوانح هوایی داخلی

در ایران نیز با وجود آنکه هواپیما امن ترین وسیلهِ جابه جایی به خصوص در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای به شمار می‌آید، اما پیامدهای منفی هر حادثهِ کوچک یا بزرگ هوایی در خطوط پروازی کشور قابل چشم‌پوشی نیست. صرف نظر از مباحث یادشده، در این قسمت برخی از مسائل حقوقی ناشی از سوانح هوایی در حقوق داخلی که ضامن احقاق حقوق مسافران هواپیماست، ازجمله میزان خسارات ناشی از فوت یا آسیب بدنی مسافران مورد بررسی قرار می‌گیرد. در این خصوص اختلاف نظر وجود دارد از یک سو، نظرات شورای نگهبان مبنی بر عدم شمول پیمان ورشو و پروتکل لاهه در پروازهای داخلی مسافران ایرانی، در عمل اعمال مقررات مندرج در این پیمان را برای مسافران ایرانی در پروازهای داخلی با مشکل مواجه ساخته است؛ البته این امر از سوی شرکتهای هواپیمایی مورد استقبال قرار گرفته است، زیرا اعمال مقررات قانون مجازات اسلامی در این خصوص به نفع شرکتهای هواپیمایی خواهد بود.

از سوی دیگر، رویه قضایی در برخی از آرا مربوط به سوانح هوایی با مبنا قرار دادن مسئولیت متصدی حمل و نقل براساس پیمان ورشو و پروتکل لاهه، خساراتی معادل چندین برابر میزان دیهِ مشخص شده در قانون مجازات اسلامی را تعیین کرده است که این امر چالش هایی را برای شرکت‌های هوایی به وجود آورده است. تحلیل رویه قضایی داخلی در این خصوص می‌تواند در تبیین دقیق مقررات قابل اعمال در موارد بروز سوانح هوایی، که منجر به فوت یا صدمات بدنی می‌شود، مؤثر باشد. اخبار سوانح هوایی همواره به طور گسترده مورد توجه رسانه‌های جمعی و افکار عمومی قرار می‌گیرد و پیآمدهای منفی بسیاری را در کاهش اعتبار پروازی و همچنین زیان های اقتصادی و اجتماعی به دنبال دارد.

بدین ترتیب براساس آنچه از مباحث فوق به دست می‌آید، دادگاه‌های ایران در رسیدگی به سوانح هوایی مذکور، دیه را مبنای پرداخت غرامت قرار داده‌اند. به عبارت دیگر، نحوه برخورد با حوادث توپولوف 154در خرم آباد و 130C در تهران نشان داد که از نظر این دادگاه ها دیه تنها مبنای پرداخت هرگونه غرامت ناشی از فوت و آسیب بدنی در سوانح هوایی در ایران است، حال آنکه دادگاههای بدوی و تجدیدنظر اصفهان در رسیدگی به پرونده سقوط فوکر 28بدعت دیگری را گذاردند که به نظر می‌رسد کاملاً قانونی و منطبق با موازین باشد.

بر اساس آرای دادگاه های مذکور صرف نظر از اینکه دیه می‌بایست از طرف مقصران حادثه پرداخت شود، شرکت خدمات هوایی آسمان نیز براساس پیمان ورشو محکوم به پرداخت غرامت های سنگین شد. این امر از سوی مراجع عالیتر مورد پذیرش قرار نگرفت و رد شد. بنابراین اختلافات به وجود آمده در این خصوص در رویه قضایی ابهاماتی را درباره اجرایی بودن یا نبودن قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب 1364به وجود آورد. از یک سو، این اعتقاد وجود داشت که با توجه به امضا و تصویب 1364، کلیه پروازهای داخلی از حیث مسئولیت متصدی حمل و نقل، مشمول پیمان ورشو و پروتکل لاهه توسط ایران و اطلاق ماده واحده مصوب 19/8/1364هستند و بنابراین نمی‌توان مسافران ایرانی را از شمول این قانون استثنا نمود.

از سوی دیگر، برخی نظر داشتند اگر واقعاً از لحاظ شرعی، دیه یک تأسیس و حقیقت شرعیه است یا حتی در صورتی که یکی از احکام امضایی غیر قابل تغییر است، چه دلیلی وجود دارد که در سوانح هوایی از این حکم تأسیسی یا امضایی شرعی دست برداریم. البته در مسافرت های بین المللی ممکن است موضوع از باب تعهدات بین المللی مد نظر قرار گیرد و عنوان ثانویه پیدا کند و حکم خاصی یعنی پذیرش ارقام مندرج در پیمان ورشو و پروتکل لاهه را به دنبال داشته باشد؛ هم‌چنان‌که برابری خسارت ناشی از فوت برای مسلمانان و غیرمسلمانان و برای زن و مرد در این پیمان نیز فقط با این عنوان ثانویه قابل توجیه است والا اطلاق موجود در مقررات این پیمان نسبت به برابری خسارت ناشی از فوت برای مسلمانان و غیرمسلمانان و زن و مرد به لحاظ احکام اولیه، مغایر شرع تلقی می‌شود. به منظور رفع ابهام موجود در این زمینه، در سال 1374وزیر راه و ترابری در خصوص مغایرت یا عدم مغایرت مواد 22و 25 پیمان ورشو با شرع، از شورای نگهبان استعلام کرد. این شورا در پاسخ این استعلام، نظریه 1191خود را در تاریخ 25/8/74 چنین ابراز داشت که با قطع نظر از اینکه پیمان مورد نظر هنوز معمول بهاست یا نه، به لحاظ اینکه این پیمان مربوط به حمل و نقل بین‌المللی است و برگشت آن به تعهد جمهوری اسلامی ایران در برابر کشورهای عضو است، مربوط به افراد ایرانی در پروازهای داخلی نیست.

علی‌رغم اعلام این نظریه غیر اصولی که مسافران ایرانی پروازهای داخلی را از شمول مقررات پیمان ورشو و پروتکل لاهه خارج می ساخت، مشکلات موجود در این زمینه حل نشد. مضافاً اینکه چند ماه پس از صدور این نظریه، وزیر راه و در رابطه با نظریه شماره 1191اعلام می‌نماید که علاوه بر وجوهی که به موجب این نظریه به اولیای دم پرداخت می‌گردد صدور حکم به پرداخت دیه که در نتیجه متضمن پرداخت 2 فقره دیه به اولیای دم است مخالف شرع است یا خیر؟

شواری نگهبان در پاسخ به این استعلام چنین عنوان نمود که با توجه به اینکه قرارداد بین بیمه و شرکت هواپیمایی واقع شده است مقدار دیه به وراث مقتول توجه دارد و نسبت به وجه دیگری حق ندارد و دیه را هم سازمان بیمه باید بپردازد مگر آنکه قرارداد به میزان کمتر منعقد شده باشد که در این صورت مابه‌التفاوت از شرکت هواپیمایی و یا شخص قاتل گرفته می‌شود. بدین ترتیب شورای نگهبان در این نظریه نیز مجدداً عدم اعمال پیمان را تأًکید نموده است که همان‌گونه که گفته شد بدون تردید مخالف صریح قانون مصوب 16/8/64 است.

با توجه به آنکه غالب نظریات تفسیری شورای نگهبان، در عمل به دادگاه ها و سایر مراجع صالح تحمیل می‌گردد، همواره امکان حکومت دو نظام متفاوت در خصوص خسارات ناشی از فوت، جرح یا آسیب بدنی مسافران در پروازهای بین المللی و پروازهای داخلی وجود دارد. اما از آنجایی که اصولاً شورای نگهبان مرجع تفسیر قوانین عادی نیست و نیز ماده واحده مذکور پیش از این و در هنگام تصویب از سوی این شورا مورد تأیید قرار گرفته بود، لذا به نظر می‌رسد تسری مقررات پیمان ورشو بر سوانح هوایی داخلی، قانونی و موجه باشد و همان می‌بایست مبنای عمل قرار بگیرد، همان‌گونه که در جریان رسیدگی به سانحه سقوط فوکر 28در دادگاه های اصفهان مورد عمل قرار گرفت. علاوه برآن، پرداخت غرامت براساس پیمان مذکور (صرف نظر از اینکه مبنای قرارداد میان مسافر و متصدی حمل و نقل نیز می‌باشد)، به نفع مردم زیان‌دیده نیز هست و اساساً قانون 1364با توجه به همین امر به تصویب رسید.

در این بین شرکت‌های هواپیمایی نیز متضرر نخواهند شد چرا که بر اساس توافقاتی که با شرکت‌های بیمه دارند، آنها مسئول پرداخت خسارت هستند. بدین ترتیب زمانی که پرداخت غرامت در سوانح هوایی بر اساس پیمان ورشو به نفع طرفین بوده و قانون 1364نیز بر قابلیت اعمال کنوانسیون بر پروازهای داخلی تصریح دارد و در همین چارچوب میان مسافر و متصدی حمل و نقل قرارداد منعقد می‌گردد، همان طور که گفته شد، دیگر استناد به دیه به عنوان مـبـنای پرداخت غرامت موجه و منطقی به نظرنمی‌رسد. (تیموری ،111:1389)

دسته بندی : علمی